Honda Civic 1.0 Turbo VTEC 129 CV Executive: le curve sono il suo pane –Â Piacevole tra le curve, confortevole in un lungo viaggio, tecnologica quanto basta e tecnicamente sopraffina, queste le impressioni del nostro lungo contatto.
Meno estrema
La Honda Civic non può di certo definirsi un’auto sobria. Le linee taglienti e le forme spigolose che ritroviamo in alcune parti della carrozzeria la rendono sicuramente poco discreta e facilmente riconoscibile fin dal primo sguardo. Per fortuna la nuova generazione sembra aver risentito maggiormente dell’influenza europea. Infatti, all’anteriore il muso sportivo è caratterizzato da morbide linee più europee, gruppi ottici con firma luminosa a LED e un fascione nero lucido. Nella vista laterale ritroviamo una fiancata più pulita caratterizzata da superfici lineari, qualche cromatura e semplici cerchi in lega da 17 pollici. Nel posteriore, invece, l’influenza giapponese si è fatta sentire maggiormente inserendo numerose superfici taglienti, fari alogeni spigolosi e l’ormai ben noto alettone che divide in due il lunotto.
Accogliente e silenziosa
Anche bordo ci si trova immersi in un ambiente dal look più sobrio. La plancia, ora dal design classico e lineare, integra nella parte centrale il display touch da 7 pollici del navigatore. Davanti al guidatore trova posto, invece, un display della strumentazione digitale che non disdegna però qualche accenno in stile retrò anni ’80. La qualità c’è e si percepisce molto di più rispetto alle vecchie generazioni, le plastiche sono tutto sommato di buona qualità , i sedili in pelle non sono troppo contenitivi ma prediligono il comfort mentre il volante è fin troppo cosparso di tasti. La seduta è bassa, da simil sportiva, ma molto ben regolabile grazie alle numerose possibilità di sedile e volante. Infine, complici le maggiori dimensioni esterne, la Honda Civic regala un maggiore spazio a bordo per gli occupanti, numerosi portaoggetti e una notevole capacità di carico del bagagliaio (478 litri minimo) che adotta però un tendalino che si apre e chiude scorrendo da un lato all’altro, una soluzione non troppo comoda da azionare.
Angelo custode
Al contenuto tecnologico degli interni si affiancano i numerosi sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida che elevano la berlina giapponese al livello dei segmenti superiori. Non mancano il sistema di frenata automatica di emergenza comandato da una telecamera e un radar o il sistema di allarme contro le uscite involontarie di corsia che, basandosi su una telecamera e sul servosterzo elettrico, rimette in carreggiata la vettura o ancora il cruise control adattivo che per funzionare fa affidamento su un radar.
Soluzioni premium
Sotto il cofano del modello da noi provato pulsava il nuovo motore da 1.0 litri 3 cilindri VTEC turbo capace di erogare 129 CV (95 kW) a 5.500 giri/min e, con cambio manuale a sei rapporti, 200 Nm a 2.250 giri/min. Un’unità leggera (133 kg) e compatta ma estremamente prestazionale e all’avanguardia dal punto di vista tecnico. Questo piccolo propulsore si avvale, infatti, dell’iniezione diretta, dei sistemi i-VTEC e Dual-VTC per la fasatura e alzata variabile delle valvole di aspirazione e scarico, di un singolo e compatto turbocompressore mono-scroll a bassa inerzia (prodotto dalla BorgWarner) con wastegate elettrica, della la cinghia dentata di distribuzione che lavora in olio per ridurre gli attriti, di una pompa dell’olio a portata variabile e di una lubrificazione supplementare sotto il mantello e all’interno del cielo stesso del pistone.
Inoltre, grazie all’utilizzo di un blocco in alluminio pressofuso con cappelli di banco rinforzati per minimizzare il peso, di camicie dei cilindri in ghisa per garantire la resistenza, di perni di banco micro-lucidati per ridurre la frizione interna sul leggero albero a gomiti in acciaio fucinato, di componenti in moto alterno (pistoni e bielle) molto più leggeri e di supporti motore superiori molto morbidi, si è potuto fare a meno dei contralberi di equilibratura nonostante l’adozione di un’architettura a tre cilindri. Inoltre, l’adozione di particolari valvole di scarico contenenti sodio ha consentito l’utilizzo di una miscela meno arricchita (un requisito comune dei motori turbo per favorire il raffreddamento della valvola di scarico) così da ottenere migliori risultati in efficienza, consumi ed emissioni. Infine, la scelta di un olio a bassa viscosità (0W-20), di una speciale valvola di sfiato della pompa olio bistadio, di paraolio a basso attrito e di uno speciale design delle fasce pistone a bassa resistenza, hanno ulteriormente contribuito all’eccellente efficienza operativa complessiva.
Geometrie sopraffine
A corredo di un propulsore così high-tech non poteva che esserci un telaio e un assetto di pari livello. La scocca, più leggera di 16 kg ma più rigida flessionalmente del 65% e torsionalmente del 41%, si avvale, infatti, di componenti leggeri e ad alta resistenza (12%) caratterizzati da acciai stampati a caldo per aumentare la resistenza riducendo il peso complessivo dell’intero corpo vettura. A questa avanza struttura sono state affiancate raffinate soluzioni sia per le sospensioni anteriori che posteriori. Le prime prevedono una geometria MacPherson con braccio ribassato in grado di offrire una maggiore rigidità laterale per una eccellente manovrabilità oltre a una bassa rigidità longitudinale che garantisce una guida ottimizzata.
Le seconde prevedono una geometria Multi-link, in luogo della precedente a Ponte Torcente, e un sottotelaio più rigido così da offrirte una stabilità elevata per un comfort di guida superiore e una manovrabilità lineare. A queste avanzate geometrie delle sospensioni sono state affiancate nuove boccole idrauliche anteriori e posteriori, che offrono un isolamento superiore alla guida oltre al controllo della vibrazione del telaio, nuovi sottotelai anteriori e posteriori, che ricevono più direttamente le forze di sterzata trasmesse attraverso la sospensione, e un avanzato sistema di sospensioni adattative a controllo elettronico con quattro punti di ancoraggio in grado di variare la forza di smorzamento della sospensione grazie a una valvola solenoide presente in ogni sospensione che regola il flusso dell’olio.
Quanto mai ricca
Pronta a sfidare le dirette concorrenti (Alfa Romeo Giulietta, Audi A3, Volkswagen Golf e Seat Leon) la Honda Civic attacca il listino con un prezzo base di 22.500 euro per la 1.0 turbo VTEC nell’allestimento Comfort con cambio manuale. La versione da noi provata era però equipaggiata del più ricco allestimento Executive (sospensioni adattive, retrocamera posteriore, vetri posteriori oscurati, sensori luci e pioggia, tetto in vetro apribile, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, climatizzatore automatico bizona, fari abbaglianti automatici, specchietti richiudibili regolabili e riscaldabili elettricamente, Honda Connect e Honda ADAS Sensing) e della tinta blu della carrozzeria facendo così lievitare il prezzo fino a 28.200 euro, cifra quanto mai giustificata dal ricco contenuto tecnologico e di sicurezza che la giapponese è in grado di offrire.
Puro piacere di guida
E’ inutile negarlo, la Honda Civic di decima generazione ama farsi guidare su un percorso ricco di curve ma non disdegna nemmeno un lungo viaggio o la tranquilla gita fuoriporta domenicale. Grazie agli ammortizzatori a controllo elettronico e alla sopraffina geometria delle sospensioni la Honda Civic ci è parsa una berlina agile, briosa, piacevole da guidare e allo stesso tempo comoda. La forte riduzione dei pesi e l’elevata rigidezza torsionale poi se da un lato regalano un buon comfort dall’altro rendono la vettura precisa, sicura e incollata al terreno. Lo sterzo diretto, consistente e preciso, che ti fa sempre capire dove si andranno a mettere le ruote, e una corta leva del cambio manuale, dalle escursioni ridotte e dagli innesti sempre precisi e mai contrastati, chiudono il cerchio di un handling davvero ben progettato.
La posizione di guida è bassa, comoda ma poco contenitiva, mentre la visibilità non è delle migliori specie nel lunotto posteriore. Il comfort regna sovrano, i fruscii sono praticamente assente mentre il rumore da rotolamento si insinua nell’abitacolo solamente alle alte velocità o su asfalti irregolari. La differenza tra le due modalità delle sospensioni (Comfort e Sport) si sente tutta con la vettura che in Sport rolla di meno e reagisce più prontamente senza però diventare mai eccessivamente rigida o scomoda. Pur portandola al limite difficilmente la Honda Civic vi tradirà esibendosi in sgradevoli sottosterzi anzi restituirà sempre un comportamento prevedibile e sincero.
L’unità tre cilindri, nonostante il limitatore a soli 5.500 rpm, eccelle per elasticità , grinta e consumi ridotti ma pecca in quanto a sonorità allo scarico producendo il caratteristico ronzio del tre cilindri. Grazie ai soli 1300 kg di peso l’unità sovralimentata da 1.0 litri raggiunge una velocità massima di poco superiore ai 200 km/h, archivia la pratica dello 0-100 km/h in circa 10,5 secondi e garantisce percorrenze chilometriche di circa 18 km/litro, specie se si adotta una guida accorta. Un risultato davvero niente male per un propulsore così piccolo e pompato.
Degna di nota l’ottimo funzionamento di tutti i sistemi di sicurezza e assistenza alla guida con una perfetta regolazione e sensibilità dei fari abbaglianti automatici, un dolce e graduale intervento del cruise control adattivo e un lodevole e preciso lavoro svolto dal sistema di mantenimento della carreggiata che, a patto di avere una chiara e ben leggibile segnaletica orizzontale, è in grado praticamente non solo di mantenervi in corsia ma anche di eseguire autonomamente la maggior parte delle curve che vi si presenteranno davanti.
