Gruppo Volkswagen: hanno ammazzato il Diesel, il Diesel è vivo…

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Diesel o non diesel. Questo pare essere ormai il dilemma shakespeariano che più di ogni altro attanaglia l’opinione pubblica di tutta Europa. Eliminare dalla circolazione i motori diesel è spacciato come la panacea a tutti i mali del nostro mondo inquinato, l’unico modo, come oramai sono avvezzi proclamare i politici di ogni bandiera, per ‘dare un futuro ai nostri figli’. Le Case, ovviamente, hanno come principale obiettivo vendere sempre più automobili e dunque la frenetica ricerca, accelerata in modo esponenziale negli ultimi anni, per proporre vetture con emissioni di CO2 ed NOx, sempre più ridotte, fino ad arrivare allo zero delle elettriche, è sicuramente visto come un business irrinunciabile. Tuttavia, pur nel cinismo che da sempre contraddistingue il mondo degli affari, chi regge le sorti delle principali industrie automobilistiche sa bene che ciò che i politici incompetenti o disinformati gli stanno chiedendo non è sostenibile se si vuole continuare a garantire una mobilità individuale almeno pari, a livello di comfort e prestazioni, a quella attuale. Oggi però non c’è solo più la normativa EuroX da rispettare (siamo alla Euro6d-temp), che come noto impone limiti su un certo numero di inquinanti, tra i quali l’NOx e le polveri sottili, ma anche la direttiva europea sull’emissione della CO2, imputabile solo in minima parte alle auto, ma responsabile dell’aumento di temperatura media terrestre, il cosiddetto effetto serra. E’ infatti recentissima, precisamente del 5 ottobre, la proposta della Commissione per l’ambiente del Parlamento europeo di inasprire gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 da parte dei Costruttori, passando da una riduzione del 30% entro il 2030 al 40% (fermo restando il passo intermedio di una riduzione del 20% entro il 2025) e di applicare sanzioni pesanti agli inadempienti. Una decisione che rischia di mettere ancor più in difficoltà la sostenibilità della filiera industriale, e che ha già sollevato forti proteste da parte delle Case e delle associazioni degli industriali del settore, con in testa l’ANFIA. Si parla, dal 2021, di 95 Euro di multa per ogni grammo emesso oltre il limite fissato in 95 grCO2/km moltiplicato per il numero di veicoli venduti in Europa. In soldoni, un Costruttore che abbia un’emissione media di 105 gr CO2/km (limite che per essere raggiuto implica comunque un forte impegno tecnologico) e produce un milione di veicoli, dovrà sborsare 950 milioni di euro di multa. Oltre a questo, le Case dovranno garantire che i veicoli a basso impatto ambientale prodotti (ovvero con emissioni < 50 gr CO2/km) siano almeno il 20% del totale entro il 2020 e raggiungano il 35% entro il 2030. Questa situazione ha generato il caos, con le Case che cercano una via d’uscita che sia la meno dolorosa possibile dal punto di vista economico e i consumatori con una capacità di acquisto che permette la sostituzione, disorientati sul tipo di motorizzazione da scegliere. Tornando al diesel, la tecnologia per abbattere ulteriormente le emissioni di NOx, uno dei talloni di Achille di questi motori, e il particolato, cui il FAP ha già dato grande impulso, esiste e può essere applicata. Ma a che prezzo? E con quale livello di complicazione costruttiva? Interrogativi che, a fronte delle sempre più restrittive richieste del Parlamento europeo, spesso pilotate da motivazioni politiche e dalla ricerca di consenso popolare a ogni costo prima ancora che tecniche, rendono precaria la sopravvivenza di questo tipo di motore sul mercato.

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Il ciclo Otto è davvero la cura?
Che segua il ciclo Otto oppure Diesel, ogni motore espelle all’esterno i prodotti della combustione. Alcuni innocui, altri velenosi o pericolosi per l’ambiente. Senza entrare troppo nei dettagli, nel ciclo diesel l’aria aspirata viene fortemente compressa prima che dall’iniettore venga ad essa addizionata la carica di combustibile. Questo perché l’accensione deve avvenire spontaneamente, senza l’innesco operato dalla scintilla presente nel motore a ciclo Otto. La dinamica della combustione richiede che questa avvenga con un eccesso di aria che, bruciando produce gli ossidi di azoto, i famosi NOx, altamente dannosi per la salute dell’uomo. Il loro abbattimento prima dell’espulsione in atmosfera richiede sistemi di conversione chimica sofisticati, come l’SCR (Selective Catalytic Reduction) che per mezzo di una soluzione di urea genera azoto gassoso e acqua. Si può anche intervenire per ridurre la formazione degli NOx direttamente in camera di combustione, e questo viene fatto col cosiddetto Exhaust Gas Recirculation (EGR), ovvero il ricircolo di una frazione dei gas di scarico in camera di combustione, con lo scopo di abbassare la quantità di ossigeno presente, ridurre la velocità di combustione e con essa la temperatura del fluido, parametro che favorisce la formazione degli NOx. Nella camera di scoppio, infine, la concentrazione di ossigeno non è costante, e questo determina, in quelle zone dove la combustione avviene in difetto di ossigeno, la formazione di particelle pesanti incombuste, il nerofumo, o per chiamarle con un termine più corrente, il particolato. Una polvere che, a seconda della grandezza, può superare le barriere del nostro organismo, provocando gravi danni alla salute, e che deve quindi essere trattenuta con degli appositi filtri. E’ ovvio che questi accorgimenti, e non sono tutti, oltre a complicare il motore per essere efficaci richiedono sistemi di gestione sofisticati.

VWNei motori a benzina, dove l’innesco della combustione è affidato alla scintilla, la miscela aria-benzina è molto vicina al rapporto stechiometrico per cui la quantità prodotta di NOx è più limitata e per il suo abbattimento è sufficiente un convertitore catalitico. Va però aggiunto che i motori a benzina a iniezione diretta, nei quali la pressione di iniezione è oggi superiore ai 250 bar, generano anch’essi del particolato, tanto che sui motori di ultima generazione è stato installato un filtro per il loro trattenimento. Dunque il particolato, fino a pochi anni fa considerato tipico dei diesel, è oggi un’emissione inquinante anche dei benzina…

Diverso è invece il discorso del CO2, il gas responsabile dell’innalzamento della temperatura del pianeta (l’effetto serra). Essendo un prodotto diretto della combustione, per diminuire la sua quantità allo scarico si può agire soltanto riducendo il consumo di benzina o gasolio. Ecco quindi che il motore diesel, più efficiente in termini di consumo, a parità di prestazioni emette meno CO2 di uno a benzina. Anche se la combustione di un litro di benzina produce 2.380 gr di CO2 contro i 2.650 gr di un litro di gasolio, poiché con un litro di gasolio si percorrono più chilometri, a parità di prestazioni e condizioni di utilizzo il diesel risulta meno ‘aggressivo’ sull’effetto serra.

Detto questo risulta evidente come non sia corretto demonizzare a ogni costo il diesel: la tecnologia mette a disposizione componenti adatti a controllare le sue emissioni, e un ulteriore sviluppo porterà ancora maggiori benefici. E allo stesso modo non è corretto definire il motore a benzina più ‘pulito’, poiché anche se più controllabile a livello di NOx è sicuramente più critico col CO2.

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Esiste il motore a zero emissioni?
Si e no. Anche in questo caso la definizione ‘zero emissioni’ non è del tutto corretta. E’ vero che un motore elettrico non emette in modo diretto CO, CO2, NOx e particolato, ma l’energia per muoverlo deve pur essere generata in qualche modo. E ad oggi, per effetto anche della massiccia azione anti nucleare partita negli anni ’70, i generatori che forniscono la gran parte dell’energia elettrica che muove il mondo industrializzato bruciano idrocarburi, proprio come i motori a benzina e diesel, oppure carbon fossile. Il vantaggio reale è che gli inquinanti sono prodotti lontano dai grandi agglomerati urbani, destinati peraltro ad ampliarsi sempre più, dove vivono respirando l’aria milioni di persone. Esistono studi che dimostrano che il processo produttivo delle auto elettriche, e il loro smaltimento  fine ciclo di vita presenta livelli di tossicità superiori a quelli delle auto spinte da motori endotermici.

Il quadro attuale
L’UNRAE ha tenuto la scorsa primavera un seminario dove si è voluto porre le basi per una analisi il più possibile critica ed esente da interessi di parte, per avviare una discussione seria e costruttiva con chi dovrebbe prendere le più importanti decisioni politiche per il futuro della motorizzazione. Ciò che è emerso, e che ci accompagnerà in queste note, è indubbiamente interessante e degno di una profonda riflessione da parte di tutti, inclusi gli utilizzatori finali, spesso ricettivi di messaggi convincenti ma pilotati, con scopi non sempre così limpidi, da professionisti della comunicazione. Il dato di partenza inconfutabile è che il nostro parco circolante è costituito per la gran parte da motori ad elevato impatto ambientale ovvero, per dirlo in modo più tecnico, dagli Euro0, Euro1 ed Euro2. Si tratta di vetture che superano abbondantemente i dieci anni di vita e che per oltre il 70% montano motori a benzina. Per quanto riguarda i motori Euro3, Euro4 ed Euro5, l’età è ovviamente inferiore e il mix propende sul diesel, che si attesta attorno al 50% del circolante.

Inquiniamo meno
Secondo l’ACEA (Associazione Europea dei Costruttori di Automobili), negli ultimi vent’anni l’emissione della CO2 si è ridotta drasticamente. Nel 1995 il livello medio delle emissioni era attorno ai 190 gr/km, nel 2005 era ridotto a 151 gr/km (pari a un – 41%) e nel 2021 la decrescita porterà ad abbattere la soglia dei 100 gr/km (corrispondenti a un ulteriore – 49%). A medio termine, nel 2030, si scenderà addirittura sotto i 70 gr/km. CO2 ed NOx, che rimarranno i principali parametri di controllo, sono quelli sul cui controllo i Costruttori stanno lavorando da anni, implementando sistemi di trattamento da installare a bordo dei nostri veicoli fortemente complessi e costosi.
Va sottolineato che la direttiva UE 2016/2284 indica le misure di riduzione degli inquinanti estese ai settori energia, industria, trasporti, riscaldamento domestico e agricoltura. Tra questi, le automobili costituiscono solo una percentuale del settore trasporti, che è dominato, relativamente al tipo di inquinamento che maggiormente ci interessa, dal trasporto pesante su gomma. Gli inquinanti sotto controllo sono gli ossidi di azoto (NOx), il biossido di zolfo (SO2), i composti organici volatili non metanici (COVNM), l’ammoniaca (NH3) e il particolato fine (PM2,5). Dal 2005 al 2015, i primi due sono scesi rispettivamente del 38% e del 70% e tutti gli altri in maniera più o meno significativa, segno che qualcosa è stato fatto, in particolare dall’avvento della Euro5. Con l’evoluzione della norma Euro6 in Euro6c, Euro6d-temp e della futura Euro6d, anche i cicli di rilievo dei consumi e delle emissioni (fino ad allora normati dalla NEDC) sono stati aggiornati andando ad effettuare non più solo test in laboratorio con cicli predefiniti, ma affiancando ad essi anche situazioni aderenti all’uso reale del mezzo (WLTC + RDE), col risultato, finalmente, di offrire dati più realistici e confrontabili con quelli pratici. In questo contesto, ovvero nel mondo reale dell’utilizzo su strada, emerge che rispetto a quanto imposto dalle Euro5 ed Euro6 i motori sia a benzina sia diesel hanno valori di emissione di CO2 inferiori ai limiti, mentre relativamente agli NOx i valori relativi ai motori diesel sono decisamente più critici. Le recenti campagne di verifica sui veicoli diesel circolanti in Europa, hanno messo in evidenza le disparità tra emissioni di NOx in fase di omologazione e nell’uso reale per i veicoli diesel omologati con procedura NEDC (Direttiva EU 90/C81/01), ovvero quelli omologati fino alla Euro6. Tuttavia è indubbio che i motori di ultima generazione inquinano molto meno dei precedenti, che sono quindi quelli sui quali si deve intervenire in modo incisivo e in tempi brevi per migliorare le prestazioni di tutto il parco circolante, che è poi quello col quale ci si deve confrontare nella vita reale.

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Massimo Nordio

Come la pensano il manager
Inquadrato, anche se non in modo esaustivo, la situazione attuale del parco circolante, e lo stato dell’arte della tecnologia applicata al controllo delle emissioni, abbiamo voluto completare l’analisi sentendo il parere dei manager che guidano le principali Case automobilistiche presenti nel nostro Paese cui è delegato il compito di decidere le strategie future, nel rispetto delle norme ma anche con un atteggiamento critico verso le stesse, quando marcatamente in antitesi con le possibilità tecniche oggettivamente disponibili a costi sostenibili. Il primo che ha accettato la nostra richiesta è stato Massimo Nordio, Amministratore Delegato di Volkswagen Group Italia. Con lui, a ruota libera, abbiamo analizzato qual è la posizione del gruppo industriale che rappresenta di fronte alla confusa situazione attuale, e come esso si pone di fronte alle nuove tecnologie.

“Premetto che non sono un tecnico, ma nella mia posizione di Amministrazione Delegato mi devo occupare soprattutto di strategia, anche se questa è ovviamente strettamente correlata alle opportunità offerte dalla tecnologia”, esordisce Nordio, una laurea in Economia e Commercio e una lunga esperienza nel marketing e nelle vendite, prima alla Ford e poi alla Toyota. “Per noi di Volkswagen questa situazione è molto frustrante. Ho partecipato recentemente al Consiglio direttivo dell’UNRAE (di cui Nordio è stato Presidente – ndr), da cui è emerso un dato molto semplice: anche se il mercato fosse fortemente motivato e ricettivo, l’industria dell’auto, oggi, non è in grado di sostituire in tempi brevi l’offerta della motorizzazione diesel con qualcosa di alternativo che sia economicamente conveniente e logico. Detto questo, mi rendo conto che una dichiarazione del genere, fatta  da chi rappresenta l’azienda  che si porta dietro questa sorta di ‘peccato originale’ derivato dalle ben note vicende che, se vogliamo, hanno innescato questa situazione, possa lasciare perplessi, ma occorre guardare avanti. Il nostro Gruppo ha avuto questa grande difficoltà, questa storica e profonda frattura tra il passato e il futuro che ha avuto come effetto, tra gli altri, questa amplificazione della demonizzazione del motore diesel. Siccome questo è ciò che sta succedendo, e non avendo ancora l’industria la capacità di offrire un’alternativa valida, intendo realistica, non abbiamo scelta: una parte delle vendite e delle esigenze di motorizzazione degli italiani dovrà essere fatta attraverso l’offerta della motorizzazione diesel. Questo purtroppo è qualcosa che è industrialmente scolpito nella roccia ma che evidentemente non viene recepito dalle autorità competenti, dalle istituzioni e da altri soggetti interessati a questo tema, in parte per mancanza di informazione e in parte in malafede. E questo a fronte del fatto che i diesel di oggi e soprattutto quelli di domani, secondo le nostre conoscenze, hanno un impatto ambientale assolutamente analogo a quella delle altre tecnologie. Non è più come una volta, e questo trend si è innescato già da tempo. Prendiamo il problema del particolato: i motori diesel l’hanno risolto quasi dieci anni fa, quando è arrivato il filtro FAP di serie”. Nordio, come ha premesso, non sarà un tecnico, ma è perfettamente informato sullo stato dell’arte della tecnologia applicata al diesel e parla con cognizione di causa. “Credetemi, a livello di informazione facciamo una fatica enorme, poiché c’è tanta confusione. Tanti di quelli che discutono su queste tematiche non sanno esattamente come stanno le cose, fanno confusione e mettono insieme in modo disordinato delle nozioni prese da varie fonti. Ho sentito parlare di sanzioni all’Italia per quanto riguarda la concentrazione degli NOx, mentre nelle nostre città questo inquinante non viene neppure misurato, che l’ibrido è come l’elettrico, si confondono NOx, PM e CO2, si getta tutto in un grande calderone e chi è più bravo o furbo a gestire queste informazioni riesce poi a far girare a proprio favore la situazione. Abbiamo iniziato, sia direttamente come Gruppo Volkswagen, sia come UNRAE sia come associazione MOTUS-E, nata su volontà di ENEL X per unire gli stakeholder dell’elettrico ovvero tutti coloro che hanno interesse a favorire o accelerare la diffusione dell’elettrico, a svolgere un’azione di lobby di informazione e allineamento. Ma questo è è circoscritto all’ambito elettrico. Noi come VW siamo presenti in ogni tipo di alimentazione alternativa al motore diesel o benzina, ibrido, ibrido plug-in, metano e dunque abbiamo interessi più vasti nel settore”.  

E riguardo all’idrogeno, qual è la vostra posizione?
“E’ una delle tecnologie in fase di studio ma non abbiamo, a breve, e per breve intendo da oggi al 2025, intenzione di lanciarla sul mercato. Da qui ad allora ci dedicheremo a tutte le altre che ho citato”.

E in questi sei-sette anni, quali saranno le tecnologie più diffuse?
“Occorre suddividere l’offerta complessiva in blocchi: il blocco benzina e diesel, i motori cosiddetti ICE, il blocco ibridi, il blocco metano e il blocco elettrico. Il trend vedrà i benzina e diesel ‘tradizionali’ che andranno inevitabilmente a ridursi, anche se grazie alla tecnologia il profilo di emissioni di questi motori sarà assolutamente allineato a quello delle altre tecnologie, specie se si considera un concetto di emissioni più vasto e realistico, che consideri non solo quelle relative all’esercizio della vettura, ma anche quelle generate durante tutto il processo produttivo e in quello di smaltimento e riciclaggio a fine vita…
Fare previsioni basate sui dati è pericoloso, perché di dati ne abbiamo una quantità enorme e provenienti da infinite fonti, e se uno vuole trovare quelli che dimostrino la validità di una tecnologia piuttosto che un’altra, non deve fare altro che interpretarli nella giusta maniera… Io cerco di vedere le cose in modo più realistico, affidandomi a dati certi. Nel corso della conferenza stampa della UNRAE di maggio, il CNR ha mostrato dei dati molto significativi dai quali è emerso che un diesel di ultima generazione alimentato con bio combustibile ha un profilo di emissione totale, il cosiddetto well-to-wheel, paragonabile a quello di un’auto elettrica. E non ho detto ibrida ma al 100% elettrica! Questo sono i dati su cui riflettere, non limitarsi alla sola valutazione delle emissioni nella vita attiva della vettura.

Se invece vogliamo parlare dell’immediato?
“E’ molto complicato. Possiamo attuare tutte le strategie che vogliamo, ma nel 2019, che è domani, è impossibile che chi vende il 70% di vetture diesel possa sostituirle con delle ibride. Bisogna essere realistici e parlare dell’impatto sull’ambiente delle emissioni di tutte le automobili, e in generale dei mezzi di trasporto, che oggi si muovono sulle nostre strade. Sappiamo che in Italia circolano circa 35 milioni di auto diversissime tra loro, a livello di emissioni. Ci sono sicuramente delle eccellenze, ma all’opposto c’è un parco di Euro0, Euro1, Euro2 ed Euro 3, e per i diesel mi fermerei qui, fortemente inquinante, con un impatto ambientale enormemente superiore a quello delle auto oggi in vendita. E’ lì il problema, non spingere le vetture nuove verso nuovi limiti sempre più complicati da raggiungere, ma intervenire su tutte le altre”.

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Personalmente ho avuto in passato un breve colloquio col sindaco di Torino Chiara Appendino cui ho espresso il desiderio di poter partecipare, da semplice auditore, alle riunioni delle commissioni comunali incaricate di affrontare i problemi di viabilità e impatto ambientale, proponendomi eventualmente di portare qualche contributo alla discussione. Ma la cosa non ha avuto seguito concreto. Le chiedo allora cosa fanno le Case per sensibilizzare le amministrazioni locali, che sono poi quelle i cui decreti vanno a impattare sulla vita di tutti i giorni dei cittadini, sul tema dell’inquinamento e del futuro della mobilità?
“Le Case possono fare tantissimo. Finora magari non sono state presenti come avrebbero dovuto, ma in futuro sono certo che cercheranno di entrare maggiormente nel merito di questo problema. Noi abbiamo tre interlocutori coi quali dialogare: il primo è il pubblico, ovvero il cliente, che deve essere informato correttamente, anche perché con tutti questi proclami talvolta terroristici sul diesel, oltre ai limiti al suo utilizzo influisce anche sul valore residuo delle auto che è soggetto a preoccupanti variazioni, quasi come un titolo quotato in borsa che in base agli umori degli stakeholder o degli opinion leader di turno può variare da un giorno all’altro, in positivo o in negativo. E’ questo non è corretto perché parliamo del patrimonio dei cittadini. Il secondo interlocutore è costituito dagli amministratori locali e il terzo dall’amministrazione centrale, il governo, ovvero chi fa le leggi dello Stato. Noi Costruttori possiamo interagire come associazione o singolarmente, ma dobbiamo parlare a tutti. Sicuramente abbiamo iniziato a farlo come associazione e forse avremmo dovuto farlo prima, ma per vari motivi non ci siamo riusciti. Questa conferenza stampa UNRAE di metà maggio ha chiarito la nostra posizione e mi fa piacere poterla rendere pubblica anche sulle pagine della vostra rivista. In quell’occasione abbiamo innanzitutto voluto fare chiarezza. Fermare le bocce per un attimo e iniziare a ragionare. Come UNRAE abbiamo chiesto a un ente autorevole e indipendente come il CNR di illustrarci come stanno le cose. Hanno partecipato due loro tecnici che hanno portato elementi interessanti sui quali riflettere. Da qui, come UNRAE e la partecipazione dei numeri uno delle Case straniere rappresentate in Italia andremo dalle autorità locali con questi dati sintetici ma significativi che sostanzialmente dimostrano che non ha nessun senso penalizzare questa o quella tecnologia, perché oggi, ma soprattutto in prospettiva saranno sempre più equivalenti. Il vero problema legato alla mobilità e quindi al trasporto privato, quello che ci riguarda più direttamente, è che l’impatto negativo sulla qualità dell’aria è generato dal parco circolante obsoleto. In questo contesto i sindaci devono essere consapevoli che punire il diesel non risolve il problema ma ne crea ulteriori alle industrie. Si rischia il crollo del mercato, la crisi dei concessionari e l’innesco di un effetto domino terribile. Dobbiamo superare questa incertezza e questo è ciò che faremo come UNRAE. Abbiamo già degli appuntamenti coi sindaci delle principali città italiane.VW
Nel mercato Italia il diesel è ora al 52%. E un anno fa era al 60%. E’ in calo ma non così drastico. Credo che nei prossimi anni lo share tra diesel e benzina dipenderà soprattutto dal costo del carburante. Escludendo invenzioni del momento come superbollo, tasse aggiuntive eccetera.
Quello che direi a un amministratore è semplice: affrontare il problema del parco circolante obsoleto in termini di qualità e quantità. E il modo migliore sarebbe quello di decretare un fine vita inappellabile per queste automobili, anche perché c’è un problema gigantesco di sicurezza. E se un governo ben informato e consapevole decide che questa può essere la soluzione, non deve fare altro che emettere un decreto per avviare il processo di rinnovo. Pur parlando a nome di un Costruttore, devo dire che 35 milioni di auto in Italia sono troppe. Abbiamo la densità di veicoli più alta al mondo dopo gli USA. Togliamo dalla strada quelle più datate e sostituiamole in parte con auto moderne, sicure e poco inquinanti, e in parte con altre forme di mobilità come il car sharing, di cui tutti parlano come fosse una moda ma che con formule accessibili e convenienti per tutti può realmente servire a ridurre il parco circolante. Il problema c’è, le città sono intasate, l’aria è irrespirabile, e ci sono molte auto, specie le più vecchie, che occupano il suolo e sono utilizzate in modo saltuario. Capisco che ci voglia coraggio, ma si deve fare un programma e cominciare ad applicarlo. Faccio un esempio: le Euro0 non circolano più dal 1° gennaio del 2022, le Euro1 dal 1° gennaio 2023 e così via… E’ ovvio che la prima obiezione è che queste auto sono in mano a famiglie con scarse possibilità economiche che in questo modo si vedrebbero negata la mobilità, ma sta proprio ai politici trovare una soluzione che aggiri questo ostacolo. Ma ci deve essere la volontà di tutte le parti”.

Questo nell’immediato. E nel lungo periodo come vede lo sviluppo della mobilità?
“Come Volkswagen pensiamo che il futuro di lungo periodo sia la mobilità elettrica, intesa senza motore a scoppio, non ibrido o ibrido plug-in. Il progresso della tecnologia delle batterie sta accelerando in modo esponenziale e il Gruppo Volkswagen ha fatto un accordo per lo sviluppo di batterie allo stato solido che hanno una capacità molto superiore alle attuali. Dunque mobilità elettrica con batterie di nuova generaizone oppure, ma questa è una mia previsione personale perché non ufficializzata dall’azienda, con le fuel-cell. In pratica il motore che muoverà le ruote sarà sempre e solo elettrico. Cambierà il modo di generare l’energia per il suo azionamento”.

E questo quando avverrà. Nel 2030?
“Il 2030 è dietro l’angolo. Diciamo che per parlare di vera mobilità elettrica prevedo il 2050, per essere più realistici. Ma questo è il punto di arrivo. Da oggi si avvierà un processo periodo di graduale riduzione della quota di motori tradizionali, benzina, diesel e alimentati da combustibili alternativi. Si passerà attraverso dapprima l’ibrido e poi l’ibrido plug-in”.

E oggi Volkswagen cosa risponde?
Nel 2020, quindi praticamente ora, Volkswagen avrà la risposta concreta ai tre grandi rebus della mobilità 100% elettrica: costa troppo, ha poca autonomia e un tempo di ricarica troppo lungo. Abbiamo lanciato, come Gruppo Volkswagen un portale che si chiama MoDo, Mobilità di Domani, dove abbiamo inserito tutto ciò che riguarda l’offerta e le tecnologie di mobilità del futuro. E’ un progetto italiano che ha lo scopo di illustrare tutti su ciò che la nostra azienda sta sviluppando nell’ambito delle nuove tecnologie e di fornire informazione certa su tutto ciò che riguarda la mobilità, incluso ciò che fanno i Comuni o rispondere alle domande più frequenti sul tema. E’ una operazione di chiarezza che aiuta a fornire informazioni certe che consentono di isolare le ‘fake news’, che purtroppo circolando sulla rete e in particolare sui social mettono radici e diventano vere…”.

Ultima domanda: le vendite del Gruppo Volkswagen vanno a gonfie vele. Dunque il dieselgate non vi ha danneggiato?
E’ difficile dire quale sia stato l’impatto di questo evento sulle vendite, perché non potremo mai sapere quale trend di crescita avremmo avuto senza il dieselgate… Forse avremmo venduto ancora di più! Il problema è che quello che tutti chiamano dieselgate pare non avere fine. Non si è trattato di un momento di crisi ormai superata. E’ come se qualcuno che appena il fuoco si sta per spegnere ci soffi sopra e lo alimenti ulteriormente. Gli errori ci sono stati, non possiamo negarlo. Sicuramente il trascorrere del tempo consegnerà questo episodio alla storia e la credibilità sarà completamente ristabilita. Per fortuna abbiamo dalla una grande forza industriale e ingegneristica e una cultura potentissima”.