Giulia: la prova di maturità

In occasione dell’arrivo del primo facelift, è giunto il momento di fare un’analisi “a biglie ferme” della berlina sportiva che ha rilanciato l’Alfa Romeo.

 

“Negli ultimi 30 anni Alfa si è portata dietro un senso di incompiutezza che gridava vendetta. Lasciarla com’era, a competere con i marchi generalisti, avrebbe voluto dire tradirne lo spirito e i valori, e tradire anche tutte le donne e gli uomini dell’Alfa che in oltre un secolo hanno plasmato la leggenda” sono le parole del compianto Sergio Marchionne alla presentazione ufficiale della Giulia, nel 2016, presso il Museo di Arese. Siamo oggi a oltre tre anni di distanza dal lancio ed è giunto il momento di fare un bilancio su quelli che sono stati i punti di forza e i punti deboli dell’automobile più significativa per la casa del Biscione. Come sappiamo, il ruolo di quest’auto è stato determinante, non solo per Alfa ma per tutto il gruppo FCA, perché ha rappresentato il rilancio di una casa italiana leggendaria, entrando di prepotenza nel settore delle berline premium, dopo anni di oblio, ricollocando il brand su un livello di qualità percepita molto più alto rispetto a quello offerto nei decenni passati. Si è parlato molto di Giulia e non vorremmo essere ripetitivi; con questo articolo la nostra intenzione è invece quella di fare, con il nostro consueto approccio tecnico, un riassunto della valutazione complessiva della vettura, avendo oggi un quadro più completo del prodotto, che ingloba anche i feedback e i guasti segnalati degli utenti, le nostre prove su strada e le nostre analisi tecniche. La maturità del prodotto lo dimostra anche l’imminente arrivo del primo facelift nel 2020, che riguarda l’aggiornamento di alcuni dettagli degli interni, ma soprattutto l’introduzione di dispositivi ADAS aggiuntivi e di un nuovo sistema di infotainment con interfaccia touch. Nell’articolo affronteremo gli argomenti tramite considerazioni puntuali e oggettive, tralasciando volutamente le descrizioni più canoniche, di cui si è già trattato in precedenza.


HANDLING

Partiamo dall’argomento più discusso in questi anni, il comportamento di guida. E’ un parametro molto interessante, di cui abbiamo parlato a lungo anche noi di Auto Tecnica, perché è forse il punto più distintivo dell’auto e che la differenzia in modo netto dalla concorrenza. I punti tecnici chiave che influenzano l’handling sono:

  • La Giulia è caratterizzata dal rapporto di demoltiplicazione di sterzo più diretto del segmento (11,8 : 1, più diretto di una Ferrari 488). Ciò comporta una rapidità di risposta senza pari, restituendo un immediato movimento all’anteriore per ogni piccolo input di sterzo.
  • La sospensione anteriore, con schema a quadrilatero alto, è caratterizzata da due braccetti indipendenti inferiori aventi due punti di ancoraggio indipendenti al portamozzo; questo causa il fatto che l’asse di sterzo cambi la propria inclinazione al variare dell’angolo del volante, modificando anche il caster e l’angolo di Kingpin. Grazie a questa caratteristica, il feedback di sterzo è incredibilmente lineare, significa che l’incremento di coppia resistente sul volante, man mano che si sterza, è prevedibile e mai brusco, dando la sensazione di massimo controllo e facilità di guida. Alfa l’ha chiamato asse di sterzo “semi-virtuale” perché la cerniera inferiore è virtuale, ovvero non è associata a nessuna cerniera fisica, ma è realizzata dall’incontro del prolungamento dei due bracci inferiori.
  • Il nuovo pianale chiamato Giorgio, sviluppato sfruttando il know how di tanti tecnici provenienti da Ferrari e Maserati, restituisce una sensazione di compattezza e di rigidità molto alte, contribuendo a creare quel comportamento, così bilanciato sui due assi e affilato, che caratterizza la Giulia e che l’ha resa diversa dalla altre auto dello stesso segmento.

Un comportamento di guida non certo pensato per appagare un utente medio, bensì rivolto a una clientela esigente, che sa apprezzare un ottimo feeling di sterzo e una guida sportiva. Completano il quadro tecnico la sospensione posteriore con quattro bracci (di cui uno svolge la doppia funzione longitudinale-laterale), una leggerezza costruttiva da fare invidia (la versione a due ruote motrici registra soltanto 1430 kg di kerb weight (in ordine di marcia senza guidatore) e un sistema di frenatura brake-by-wire sviluppato da Continental.


INTERNI

Gran parte del piacere sensoriale e della percezione di qualità che si avverte nell’abitacolo di una vettura è da imputarsi alla qualità dei materiali di cui sono composti i rivestimenti interni. Nel caso specifico di Giulia, il fornitore delle pelli che impreziosiscono l’abitacolo è il Gruppo Mario Levi, una delle società più importanti a livello mondiale nel settore dei rivestimenti interni, guidata da Elisa e Guido Levi Gattinara, figli del fondatore da cui l’azienda prende il nome.

La qualità percepita salendo a bordo di Giulia è molto alta, nulla a che vedere con i prodotti che hanno caratterizzato il marchio negli anni precedenti; i materiali sono di ottima fattura, soprattutto le pelli, realizzate dalla Mario Levi. La posizione di guida è di chiara impostazione sportiva, con il volante quasi verticale e i fianchetti del sedile molto contenitivi, specialmente nel caso dei sedili elettrici presenti di serie sulle versioni Veloce. Una “Maserati in piccolo” per certi dettagli presi in prestito dal Tridente, come i vistosi paddle in alluminio per il cambio di marcia (che non ruotano ma rimangono fissi) o l’elegante copertura scorrevole del vano davanti alla leva del cambio. Il design, nonostante la strumentazione analogica (contagiri e tachimetro), è ancora piacevole e attuale, grazie soprattutto alla purezza delle forme e alla semplificazione dei comandi, tenendo il passo con gli interni delle nuove berline della concorrenza, uscite a qualche anno di distanza. Meno raffinati i vani portaoggetti delle portiere, dove è stato tralasciato il rivestimento interno, facendo sì che, durante gli scuotimenti dell’auto, gli oggetti all’interno possano diventare rumorosi.


MOTORI E DRIVETRAIN

Vano motore della versione Veloce 2.2 Diesel da 210 cv. Si notano le due vaschette di espansione dei due circuiti separati di raffreddamento (uno ad alta temperatura e uno a bassa temperatura).

L’Alfa Romeo Giulia è offerta con due motorizzazioni benzina turbo 4 cilindri 2.0 litri, da 200 e 280 cv e quattro versioni diesel 4 cilindri da 2.2 litri, con potenze massime da 136, 160, 190 e 210 cv.  Dotato di un singolo turbocompressore Honeywell montato su cuscinetti a sfera, il diesel 2.2 è un propulsore molto sofisticato e innovativo, con le seguenti peculiarità:

  • basamento in alluminio ottenuto con pressofusione a bassa pressione.
  • pressione di alimentazione del gasolio a 2000 bar
  • doppio circuito di raffreddamento e doppio circuito EGR
  • sensore di velocità sulla turbina (per la versione da 210cv)

Il propulsore benzina, anch’esso realizzato interamente in alluminio, è invece equipaggiato con il sistema di apertura-chiusura valvole pneumatico MultiAir2 ed è sovralimentato da un singolo turbocompressore Honeywell twin-scroll, con una pressione di alimentazione, diretta in camera di combustione, a 200 bar. C’è un vuoto importante, per entrambe le alimentazioni, diesel e benzina, nella fascia limite attorno ai 250 cv nella quale non si paga il superbollo in Italia. La versione più sportiva è infatti la 280 cv benzina, ma per mantenerla occorre considerare oltre 450 euro di superbollo all’anno, in aggiunta al pagamento regolare, una versione che sembra più pensata per il mercato estero che per quello italiano. Esplosiva e dal sound ammaliante la versione Quadrifoglio, con motore 2.9 V6 biturbo da 510 cv e 600 Nm, un motore progettato da zero, ma che prende in prestito l’esperienza maturata da Ferrari sul pluripremiato V8 sovralimentato, con la particolarità di poter disattivare la della bancata di destra in fase di cruise. Per tutta la gamma, è previsto di serie l’albero di trasmissione in materiale composito a base di fibra di carbonio, fornito dalla Hitachi, che permette sia una riduzione di peso del 40% in meno rispetto a un albero in acciaio, ma anche l’eliminazione del cuscinetto centrale diminuendo la trasmissione di rumore in abitacolo. La trazione integrale Q4, disponibile di serie sulle versioni “Veloce”, è realizzata tramite un ripartitore elettro-idraulico in uscita dal cambio, chiamato scatola di rinvio attiva o ATC, che comprende una trasmissione a catena con lubrificazione a sbattimento (soluzione che garantisce silenziosità e affidabilità) e una frizione multi-disco, comandata elettronicamente. La coppia, normalmente trasmessa all’asse posteriore, viene inviata all’anteriore solo quando richiesto, in base a una logica di funzionamento software che rileva le condizioni di aderenza, la velocità del veicolo e la posizione dell’acceleratore. La ripartizione massima ottenibile è di 50:50, con un tempo di trasferimento all’asse anteriore inferiore ai 150 millisecondi. Nonostante la sua raffinatezza, si tratta di un dispositivo molto robusto, che è in grado di inviare fino a 1200 Nm al pignone del differenziale anteriore e può resistere a un utilizzo intenso, come la pista, senza che sia previsto alcun tipo di scambiatore termico esterno. Completa il sistema Q4 il differenziale anteriore, efficiente e leggero: pesa solamente 12 kg, nonostante sopporti fino a 4000 Nm di coppia sulla corona esterna.


GIULIA MY 2020

La Giulia MY2020 integra nuovi dispositivi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) sviluppati in collaborazione con BOSCH, che miglioreranno l’esperienza di guida, soprattutto in termini di sicurezza. I dispositivi più interessanti sono il Traffic Jam Assist e l’Highway Assist, funzioni di guida parzialmente autonome (livello SAE 2), grazie all’integrazione dell’active cruise control e del lane centering.

A partire dai primi mesi del 2020 è disponibile la Giulia Model Year 2020: non cambia la sostanza, visto che la meccanica e l’estetica rimarranno sostanzialmente invariate, ma viene fatto un passo in avanti per quanto riguarda l’elettronica di bordo e la percezione di qualità negli interni. E’ stata aggiornata la parte software e di HMI, con l’introduzione di un nuovo schermo con comandi touch (oltre alla canonica rotella posta sul tunnel centrale) e l’integrazione di nuovi dispositivi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) sviluppati in collaborazione con Bosch, che miglioreranno l’esperienza di guida, soprattutto in termini di sicurezza. I dispositivi più interessanti sono il Traffic Jam Assist e l’Highway Assist, funzioni di guida parzialmente autonome (livello SAE 2), grazie all’integrazione dell’active cruise control e del lane centering. Il Traffic Jam Assist è attivabile per velocità inferiori a 60 km/h (tragitti urbani), mentre l’Highway Assist svolge una funzione simile in autostrada, sino alla velocità massima di 145 km/h. Grazie al controllo della dinamica longitudinale e laterale (con l’intervento attivo anche sullo sterzo), l’auto seguirà automaticamente il veicolo che la precede, assumendosi i compiti di partire, accelerare, frenare e sterzare all’interno della propria corsia, monitorando anche le velocità e le traiettorie dei veicoli adiacenti. Il guidatore rimarrà comunque responsabile e dovrà supervisionare continuamente il sistema, riprendendo il controllo della guida se necessario. La pronta risposta del guidatore sarà comunque garantita da un sensore capacitivo al volante per il rilevamento della presenza delle mani sullo stesso. Verrà inoltre introdotta la lettura automatica dei limiti di velocità, la quale, abbinata al sistema Intelligent Speed Control, permetterà di ridurre o aumentare la velocità in modo automatico, in base a quella indicata sulla segnaletica stradale. Per quanto riguarda gli interni, con la MY2020 i comandi sul tunnel centrale sono stati rivisti nella disposizione e, a seguito di numerose critiche, è stato impreziosito il rivestimento del pomello del cambio, che su tutte le versioni di Giulia è automatico a 8 rapporti (da giugno del 2019 il cambio manuale non è più ordinabile).

Per quanto riguarda la meccanica, sono state apportate alcune modifiche alla geometria di sterzo di Giulia nella versione MY2020, per risolvere il problema del saltellamento delle ruote a basse velocità con elevati angoli di volante, avvertibile in manovra e risultato fastidioso per alcuni utenti.


PUNTI DEBOLI

I punti deboli di Giulia si possono racchiudere in due macro insiemi, uno legato all’elettronica e il secondo legato agli assemblaggi. Due note dolenti, per i quali molti utenti e parte della stampa internazionale non hanno avuto esitazioni nel segnalarli e metterli in luce, soprattutto nei primi mesi di vendite. L’elettronica di bordo, fornita da Magneti Marelli, oggi scorporata dal gruppo FCA, ha presentato diverse lacune ed è stata ampiamente criticata per la scarsità di features e per l’assenza di uno schermo touch screen; con l’arrivo della Giulia MY2020, finalmente questo distacco con le vetture dello stesso segmento sarà colmato, grazie al miglioramento dell’interfaccia e all’aggiunta dei nuovi dispositivi di sicurezza e di ausilio alla guida. Anche la telecamera posteriore è risultata non all’altezza del prodotto, a causa della bassa risoluzione e dell’elevata sensibilità alla sporcizia sulla lente, per esempio in caso di pioggia. Gli assemblaggi sono un altro punto critico: nonostante il rinnovamento del sito produttivo di Cassino (FR), dove vengono prodotte sia Giulia che Stelvio, permangono infatti alcune perplessità sul livello di qualità degli assemblaggi, su plastiche interne e lamierati esterni, per esempio la scarsa uniformità delle tolleranze tra una lamiera e l’altra. Rispetto a Giulietta e Mito, il passo in avanti è stato notevole (niente più scricchiolii dopo pochi km di utilizzo), ma la differenza rispetto alla concorrenza a volte è ancora avvertibile.


GUASTI SEGNALATI

Studio pubblicato ad agosto del 2019 dalla nota rivista britannica Whatcar, che ha esaminato oltre 18.000 recensioni e feedback dei lettori nei 12 mesi precedenti

E’ doveroso ricordare che l’incidenza dei guasti su questa vettura è del tutto in linea con i prodotti della concorrenza tedesca, come ha dimostrato uno studio pubblicato ad agosto del 2019 dalla nota rivista britannica Whatcar, che ha esaminato oltre 18.000 recensioni e feedback dei lettori nei 12 mesi precedenti: nelle categoria delle berline premium, Giulia si è posizionata al 17esimo posto con il punteggio di 91%, non lontano dalle concorrenti tedesche più dirette, mentre il primato è andato alla coreana Hyundai i40 con il punteggio di 97,9%.

I guasti più frequenti segnalati dagli utenti sono stati:

  • un assorbimento eccessivo della batteria, causando la diminuzione della carica e quindi l’impossibilità di mettere in moto l’auto, nelle primissime versioni di Giulia (2016)
  • un difetto sul piantone dello sterzo (rumorosità), che ha reso necessaria la sostituzione dello stesso su alcuni esemplari. Si tratta dell’unico difetto segnalato sulla parte meccanica dell’auto.
  • sui primi modelli, la plastica che copre lo schermo centrale ha sofferto di alcune difettosità visive, come il formarsi di micro crepe sulla parte interna, probabilmente a causa dell’eccessiva escursione termica.
  • disallineamento del baule posteriore, a volte con problemi di chiusura, difetto non più riscontrato dal 2018 in poi.
  • rumorosità sui pannelli interni delle portiere, causato dall’allentamento delle viti, difetto risolto, nella maggior parte dei casi, con un semplice intervento in officina.
  • diversi bug software, come le interferenze tra telecamera posteriore e il telefono bluetooth, l’attivazione indebita della modalità di protezione del motore, problemi con le ventole dell’aria in abitacolo. Tutti sono stati risolti in modo definitivo grazie agli aggiornamenti rilasciati da Alfa Romeo.

OCCASIONI PERSE

Ci sono due scelte di marketing che non abbiamo condiviso e che sicuramente hanno reso, sotto certi aspetti, meno appetibile il prodotto sul mercato, penalizzandone le vendite.  La prima è la scelta di rendere le versioni “Veloce” (benzina 280cv e diesel 210cv) esclusivamente con la trazione integrale Q4, senza dare la possibilità al cliente di scegliere la trazione posteriore, magari con il differenziale autobloccante Q2, impostazione decisamente più classica e più sportiva. Curioso notare che la Veloce Q2 è invece disponibile in altri paesi, come per esempio gli Stati Uniti. La seconda è la filosofia conservativa per la quale è stato deciso di non dotare le Giulia, ad esclusione della Quadrifoglio, della modalità senza controlli di stabilità attivi (la modalità “Race”): ciò avrebbe sicuramente aperto il mercato anche agli acquirenti più sportivi, che non disdegnano l’utilizzo più estremo, di certo in linea con la filosofia del marchio.


PASSATO E FUTURO

Giulia ha rappresentato per Alfa Romeo un cambio di passo netto tra il passato e il futuro del marchio, grazie all’introduzione di una piattaforma completamente nuova, il ritorno alla trazione posteriore e l’utilizzo delle migliori tecnologie, con la sinergia dell’ingegneria e del know-how dei tecnici Maserati e Ferrari, nel polo industriale di Modena. Purtroppo, in scia a Giulia ha visto la luce soltanto il SUV Stelvio, che si basa sullo stesso pianale e sulla stessa meccanica; non sono arrivati invece la versione station wagon, la versione compatta che avrebbe dovuto rimpiazzare l’attuale Giulietta, né la tre porte sportiva, la quale avrebbe certamente rievocato il mito della GTV. Un’impasse che dura da quasi tre anni e purtroppo, stando ai nuovi piani industriali svelati in seguito alla fusione annunciata tra FCA e PSA, l’arrivo di nuovi modelli si farà attendere fino al 2021 con la Tonale, per poi introdurre, nel 2022, un B-SUV compatto. La Giulia dovrà quindi farsi strada da sola, senza varianti, mentre i nuovi crossover entreranno in due segmenti affollati di modelli generalisti, andando così in antitesi rispetto alle parole pronunciate dall’ex CEO Marchionne alla presentazione di Giulia.


IMMAGINI TECNICHE

Per la gioia dei lettori, qualche immagine tecnica della sopraffina meccanica di Giulia:


Il collegamento inferiore della sospensione anteriore è realizzato tramite due braccetti indipendenti 1- e 2-, che creano una cerniera virtuale, infatti l’inclinazione dell’asse di sterzo varia a seconda dell’angolo di sterzo. (asse di sterzo semi-virtuale).
Su uno dei due braccetti è vincolata una forchetta (in nero), che supporta il gruppo molla-ammortizzatore, posizionato nella parte alta non visibile.

Sospensione anteriore a quadrilatero alto.
Il triangolo superiore è montato in alto rispetto al portamozzo e collegato tramite un montante a collo d’oca in alluminio, realizzato tramite processo Cobapress, che combina i vantaggi della fusione con quelli della forgiatura ottenendo pezzi ad elevata densità.

Altra vista della sospensione anteriore, dove si vede chiaramente il gruppo molla-ammortizzatore che passa attraverso al triangolo superiore, e la pinza monoblocco in alluminio.

Una trasmissione a catena con lubrificazione a sbattimento (soluzione che garantisce silenziosità e affidabilità) e una frizione multi-disco, comandata elettronicamente, ripartiscono la coppia all’albero di rinvio che è collegato al differenziale anteriore.
Scatola di rinvio (ATC – active tranfer case) cuore del sistema a trazione integrale Q4.
Si nota in basso a destra l’albero laterale che porta la motricità al differenziale anteriore.
Una robusta gabbia, montata in modo diagonale, protegge la scatola di rinvio dagli urti.

Sospensione posteriore Alfa Link: si nota il grande braccio inferiore, inclinato, con quattro cerniere. Svolge la doppia funzione di contenimento laterale e longitudinale.

Sul lato sinistro del motore è installato il turbocompressore Honeywell VNT (a geometria variabile), montato su cuscinetti a sfere e raffreddato ad acqua.
Per la versione da 210 CV, è dotato di un sensore di giri, per consentire di evitare il sovraccarico durante i transitori e agli alti regimi, minimizzando i tempi di risposta: grazie a questa soluzione la centralina è infatti in grado di gestire in modo molto preciso la valvola wastegate e l’apporto di carburante in camera.