Era una Escort, ma non era una Escort. La Ford Escort RS Cosworth, infatti, fu realizzata su una versione modificata del telaio di un’altra leggenda dell’Ovale: la Sierra RS Cosworth. Era il 1992 e per gli appassionati di quel tempo, la Escort Cosworth con il suo alettone biplano era il massimo a cui un car guy poteva aspirare. Il motore era già un programma, anche solo a leggere i dati su carta: 4 cilindri a 16 valvole con turbocompressore e sistema di raffreddamento della carica mediante intercooler aria/aria, 1.993 cc per 220 CV messi tutti a terra da un sistema di trasmissione integrale permanente. Ovviamente, come da tradizione Ford, alla Escort Cosworth stradale fece seguito la vettura da gara utilizzata nel campionato mondiale rally. Le immagini che vi proponiamo sono tratte dal nostro archivio storico.
Ford Escort RS Cosworth: ulteriori note tecniche e storiche sul suo sviluppo
Come anticipato, la mitica Ford Escort RS Cosworth fu realizzata partendo dal piano della Sierra Cosworth, anch’essa una leggenda per il mondo Ford e per molti appassionati di auto. Il problema principale fu sicuramente alloggiare il 2 litri turbo in uno spazio angusto quale era il vano motore della Escort. Per non parlare della trasmissione. Come altri modelli high performance del periodo, il progetto fu realizzato sotto l’egida del reparto SVO, lo Special Vehicle Operation di Ford. A supervisionare il piano di lavoro, in particolare, ci furono Rod Mansfield e John Wheeler.
Design e produzione
Sul fronte del design, ci sono numerosi aneddoti sulla realizzazione del body, ma, tanto per citarne uno, l’alettone biplano fu una scelta di Frank Stephenson che nelle fasi iniziali aveva addirittura proposto una struttura a tre livelli. La realizzazione del corpo vettura venne affidata alla Karmann nella fabbrica di Rheine, in Germania, lo stesso sito produttivo in cui poi fu costruita.
Oggi gli appassionati l’ammirano ancora con grande attenzione e a ragione. Si tratta di una vettura prodotta tra i 7.000 e gli 8.000 esemplari, anche se al momento la cifra più accreditata sembra essere 7.145. In ogni caso, l’arco di tempo in cui fu costruita non è poi così limitato, visto che le linee di assemblaggio iniziarono a muoversi il 19 febbraio del 1992 e l’ultima vettura uscì dagli stabilimenti il 12 gennaio 1996.
Nota su motore e trasmissione
Il 4 cilindri turbo con testata a sedici valvole (225 CV a 6.250 giri/min e 299 Nm a 3.500 giri/min secondo norma ECE 88/195) venne accoppiato, come noto, ad una trasmissione integrale permanente. Secondo una tradizione molto cara ai piloti, anche sotto il profilo delle tecniche di guida, il trasferimento di coppia tra posteriore e anteriore prevedeva un rapporto 66/34, con una prevalenza di coppia, quindi, sulle ruote posteriori. Tra l’altro, e questa è una nota abbastanza interessante, i primi esemplari vennero equipaggiati con un turbocompressore Garrett T3/T04B che, pur garantendo un’elevato livello di potenza, lasciava spazio a quel fastidioso fenomeno di ritardo di risposta tipico dei motori turbo. Il fenomeno è noto tra gli appassionati come turbolag. Dalla fine del 1994 circa, la produzione rimanente vide un cambio di rotta con l’impiego di un Garrett T25, più piccolo, che ostentava una minore inerzia e quindi una maggiore prontezza. Come si diceva, una delle sfide più grandi venne rappresentata dalla necessità di integrare la meccanica della Sierra che aveva il motore disposto longitudinalmente con l’unità trasversale della Escort. Furono quindi fatte così tante modifiche alla scocca originale della Escort standard che la RS Cosworth risultò alla fine 175 mm più lunga e 50 mm più larga. Il passo crebbe di 26,5 mm.
L’aerodinamica
La Escort RS Cosworth andava molto forte e per una vettura con queste prestazioni ci voleva qualcosa di speciale, un lungo studio di aerodinamica per ottimizzare i flussi d’aria sotto ogni aspetto. Dopo 200 ore di studi nella galleria del vento di Colonia, in Germania, i tecnici Ford riuscirono a ottenere risultati sorprendenti per l’epoca. Vi basti pensare che a 180 km/h la Escort RS Cosworth generava una deportanza di 45 N all’anteriore e di 190 N al posteriore. Il doppio alettone posteriore fu realizzato con la tecnica dell’RTM, acronimo di Resin Transfer Moulding. In pratica uno strato di poliestere veniva collocato negli stampi per creare due gusci, quello anteriore e quello superiore. Questi due venivano quindi avvolti su un nucleo di poliuretano espanso e all’interno veniva iniettata la resina. Era una tecnologia nuova anche per Ford, all’epoca, ma i risultati furono incredibili. Furono aumentate anche le sezioni anteriori per garantire il raffreddamento e, malgrado ciò, rispetto ad una Escort standard, il Cx salì solo di 0,04 punti, passando da 0,34 a 0,38.
La scocca
Ford ha sempre realizzato vetture con scocche eccezionalmente rigide. Quando fu il momento di progettare la Escort RS Cosworth il problema fu preso ancora più sul serio, tanto che venne raggiunta una rigidezza torsionale di 6.000 N/°. Quando poi venne il momento di introdurre il motore nella scocca sorsero ulteriori problemi, tanto che il vano motore della Escort, troppo piccolo, portò al limite lo spazio necessario alla deformazione in caso di urto. Il problema fu appaltato al Politecnico di Hatfield che studiò ben 14 campioni differenti per la realizzazione dell’assorbitore d’urto anteriore. Alla fine, ovviamente, gli studiosi di Hatfield trovarono la soluzione definitiva.
