Fiat 500X

Fiat 500X. Con la “X”, la gamma 500 mostra i muscoli al mercato e, a otto anni dal lancio della capostipite, dimostra di avere ancora molto da dire. Le concorrenti, sia nel segmento B che nel C, sono avvisate.

E’ proprio il caso di dire “meglio tardi che mai”: finalmente anche il gruppo FCA, dopo diversi anni di voci ed anticipazioni, ha a listino la sua bella gamma di SUV compatte, di cui la 500X che potete osservare in queste pagine è senz’altro – perlomeno entro i nostri confini – la più attesa e desiderata, mentre la sorella Jeep Renegade, meccanicamente quasi gemella ma stilisticamente agli antipodi, ha il compito di introdurre al marchio di Toledo una clientela nuova, nonché di raccogliere la maggioranza dei consensi a livello globale. La buona notizia è, ad ogni modo, che entrambe le vetture vengono prodotte in Italia, per la precisione nello stabilimento di Melfi che, con l’invecchiamento della “Punto”, aveva assoluto bisogno di una nuova missione: con questi due modelli ne ha ricevuta una di grande rilievo e responsabilità, data l’importanza del segmento B-Suv per il mercato europeo ed i non piccoli numeri di produzione ipotizzati (280.000 pezzi annui complessivi a regime).

5

Certo, parlando di B-Suv e di Fiat qualche rimpianto è inevitabile, soprattutto se si pensa che l’intuizione potenzialmente vincente su questo tipo di prodotto in Fiat l’avevano avuta già una decina di anni fa, non avendo però il coraggio di investirvi in proprio e limitandosi, nel 2006, a sfornare la onesta ma insipida Suzuki rimarchiata Sedici. Un vero peccato, perché se un prodotto come quello di cui parliamo in queste pagine fosse arrivato sul mercato solo qualche anno prima avrebbe realmente potuto rappresentare una svolta per il gruppo italiano, mentre oggigiorno, pur con tutte le buone prerogative di cui parleremo, la 500X si trova giocoforza a battagliare con un nugolo di rivali non meno attrezzate di lei.

AVVENTURA CON STILE
La nuova creatura italiana comunque affronta la sfida con ottimi presupposti, perlomeno sul piano stilistico che, ovviamente, attinge a piene mani dalla piccola 500, di cui questa “X” vuole essere a tutti gli effetti la “sorella maggiore”. Questo è in effetti il primo punto da comprendere in tema di impostazione del prodotto: la 500X non mira solo ad essere la “risposta Fiat” alla domanda di B-Suv, ma anche e soprattutto a raccogliere, almeno temporaneamente, parte del mercato dei segmenti B e C lasciati liberi dalla Punto e dalla Bravo e tuttora orfani di prodotti specifici. Proprio da questa “doppia natura” si origina lo sdoppiamento del listino, che offre sì una versione “Cross” carica di paracolpi e di scudi protettivi, ma anche le ben più civili ed urbane “Pop”, “Pop Star” e “Lounge”, dall’aspetto decisamente più educato.

10

A difesa dei designer Fiat va comunque detto che la 500X riesce, innegabilmente, a ben figurare in entrambe le vesti, grazie ad una reinterpretazione complessivamente molto riuscita degli stilemi di base della 500: dagli aggressivi fari anteriori “triangolari” al posteriore semplice ed equilibrato, passando per la linea laterale pulita e muscolosa al tempo stesso, la nuova piccola Suv torinese si lascia guardare e risulta nel complesso decisamente più “digeribile” all’occhio della parente monovolume 500L. Per quanto riguarda poi la versione Cross, va sottolineato come i paraurti specifici non abbiano solo una valenza estetica ma siano stati appositamente studiati al fine di ottimizzare gli angoli caratteristici della vettura che, pur non potendosi certo definire una “off-roader” pura, arriva in questa incarnazione a difendersi bene nella sua categoria, con un valore di attacco di 21,3°, un valore di uscita di 30,3° ed un angolo di dosso di 22,3°. Per raffronto ricordiamo che la Panda 4×4, normalmente considerata una più che onesta “tuttofare” nel campo del fuoristrada leggero, sfoggia valori di rispettivamente 21°-36°-20°. Di buon livello è pure l’altezza da terra, che per le versioni “AWD” raggiunge i 179 mm, mentre sulle “FWD” il valore scende a soli 162 mm, a vantaggio dell’anima più stradale ed elegante della vettura nonché – più pragmaticamente – della sua tenuta di strada.

8

ATTENTA AI DETTAGLI
Impressioni altrettanto positive le restituisce pure l’abitacolo, che si rivela complessivamente ben riuscito sia sul fronte del design complessivo che su quello della percezione di qualità e della scelta dei materiali. L’impostazione della plancia riprende naturalmente quella della 500, con il fascione centrale in plastica lucida e la strumentazione a motivi circolari, ma c’è anche tanto di nuovo, dal sistema di infotainment “uconnect” montato in posizione ottimale al gruppo clima ripreso direttamente dall’Alfa Romeo Giulietta, mentre i pannelli porta stupiscono sia per la qualità delle plastiche che per quella della componentistica (maniglie e plancette alzavetri). La ciliegina sulla torta è poi costituita dal “Mood selector”, una manopola posta dietro la leva del cambio che equivale, in sostanza, al “D.N.A.” dei modelli Alfa Romeo, consentendo di scegliere tra le modalità di guida “Auto”, “Sport” ed “All Weather”, ciascuna recante con sé specifiche tarature per la mappatura della gestione motore, per il servosterzo elettrico, per l’impianto frenante (attivazione della funzione pre-fill) e per i controlli elettronici di trazione e stabilità.

3

Per le sole versioni Cross la modalità “All Weather” è peraltro sostituita dalla “Traction”, che include una mappatura specifica per la trasmissione integrale oppure, nel caso di sola trazione anteriore, l’intervento intensivo dell’impianto frenante in funzione di differenziale autobloccante, al fine di garantire piena mobilità anche in condizioni di aderenza nulla su una delle due ruote. In tema di abitacolo resta infine da trattare il capitolo relativo alla volumetria, che è in effetti anche il più critico: nonostante i 4,25 metri di lunghezza, infatti, la 500X finisce per essere piuttosto angusta e claustrofobica, più di varie segmento B, ed in particolar modo per i passeggeri posteriori, il che è un po’ in controtendenza con ciò che ci si attende da una “Sport Utility”. Ciò è del resto dovuto proprio al bel design della carrozzeria e delle vetrature, particolarmente spioventi ed affinate verso la coda, e va comunque sottolineato che si tratta in gran parte di un effetto psicologico e che metro alla mano lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori non è poi così risicato, consentendo anche a due persone di alta statura di sedere l’una dietro l’altra. Proprio nulla da obiettare, invece, per quanto riguarda la capacità del bagagliaio: con 350 litri la “X” garantisce infatti una capienza allineata alla media del segmento, offrendo oltretutto il “plus” di un vano piuttosto regolare e ben rifinito.

13

DA UMILI ORIGINI
C’è da dire, comunque, che individuare con esattezza la “media del segmento” cui la 500X appartiene non è banale, dato che il posizionamento è di fatto a cavallo dei segmenti B e C, sulla falsariga, se vogliamo, della Opel Mokka. Non siamo in altre parole di fronte ad una “falsa suv” di pura derivazione utilitaria ed a sola trazione anteriore come potrebbe essere una Peugeot 2008 o una Renault Captur, ma nemmeno abbiamo a che fare con una vera e propria C-Suv in stile Tiguan o Qashqai. A rivelarlo chiaramente è la base architetturale prescelta, che è naturalmente la stessa della “gemella diversa” Renegade ed è nota ai più con il nome di “Small Wide”: trattasi in pratica dell’ultima evoluzione della piattaforma “SCCS” introdotta ormai dieci anni fa con la Grande Punto ed adottata in seguito dall’Alfa Romeo MiTo e dalla 500L, oltre che da vari modelli Opel e dai piccoli commerciali Fiat-PSA. Rispetto alle precedenti versioni, la “Small Wide” si distingue innanzitutto per una incrementata misura del passo, che sulla 500X e sulla Renegade si attesta a quota 2,57 metri ma che sulla sorella 500L arriva addirittura a 2,61 metri contro i 2,51 metri della Punto/MiTo, nonché per una profonda riprogettazione della struttura di assorbimento frontale, che ora prevede una terza linea di carico inferiore con elementi longitudinali integrati con la culla sospensioni, analogamente a quanto già visto da anni sulle altre piattaforme del gruppo italo-americano (Mini e Compact).

Quasi superfluo, poi, citare l’aumentato utilizzo di leghe d’acciaio ad alta resistenza, che ora coprono il 70% della massa della scocca garantendo al contempo leggerezza e rigidezza, coadiuvati in questo dall’adozione estesa di adesivi strutturali a supporto delle tradizionali saldature. La vera novità introdotta con la 500X la troviamo però al retrotreno, dove il decennale ponte torcente ha lasciato il posto – in virtù della nuova natura “integrale” della piattaforma – ad uno schema MacPherson in tutto simile a quelli visti in passato sulle Alfa Romeo 156 e 147 ed ancora prima sulle storiche Lancia Delta, Prisma e Beta: una soluzione insomma che in Fiat conoscono bene e che è stata scelta non solo per via della buona resa su strada, ma anche e soprattutto al fine di garantire alle ruote una maggiore escursione in offroad, nonché di integrare al meglio la trasmissione integrale al posteriore.

TRASMISSIONI E DINTORNI
La trasmissione integrale, tra l’altro, è uno degli elementi tecnici più interessanti della nuova suv italiana, e lo è al punto che vale la pena dedicarle qualche riga, pur nella consapevolezza che la stragrande maggioranza degli esemplari venduti saranno comunque a trazione anteriore. Per cominciare va detto che lo sviluppo della catena cinematica è stato affidato da FCA interamente all’esterno, e per la precisione a GKN Driveline – vecchia conoscenza degli ingegneri di Torino e passata fornitrice dei giunti viscosi “Viscodrive” – che ne ha curato l’intera progettazione e messa a punto e ne effettua anche la produzione, fornendo in pratica allo stabilimento di Melfi il prodotto finito e pronto per l’assemblaggio. La trasmissione è, di base, una classica integrale “on demand”, in grado di operare da trazione anteriore durante il normale uso su strada, convogliando la coppia verso il retrotreno solo in caso di pattinamento dell’avantreno. Ciò avviene a mezzo di una frizione a bagno d’olio attuata da un motore elettrico, integrata nel modulo differenziale posteriore ed in grado di trasmettere fino a 2.000 Nm di coppia.

Il punto qualificante di questa creatura GKN-FCA è però la possibilità di disconnettere completamente la trasmissione, “aprendo” non solo, come fanno tutte le trasmissioni “on demand”, la catena cinematica a valle dell’albero di trasmissione, ma anche a monte dello stesso, tramite un meccanismo di sgancio integrato nella PTU anteriore. Non si tratta di una soluzione unica, beninteso: nel lontano passato già la Y10 4WD offriva qualcosa di analogo tramite i mozzi a ruota libera ad attuazione pneumatica, ed oggigiorno soluzioni simili iniziano a rivedersi nei segmenti superiori, ma questa di FCA-GKN rimane al momento un unicum nel segmento B. Il risultato in concreto è che nella normale guida su strada l’albero di trasmissione ed il differenziale posteriore rimangono immobili, ed a ruotare, al posteriore, rimangono solo i semiassi, con ovvi benefici per il consumo di carburante, che in tal modo diviene – a meno della massa e delle sue conseguenze in accelerazione – perfettamente analogo a quello di una “FWD”. Sempre in tema di trasmissioni è poi doverosa una citazione per il cambio automatico AT9, che i più ferrati in tema di tecnica conosceranno forse meglio come ZF 9HP, ovvero l’ultimo gioiello partorito dal prestigioso fornitore tedesco ed uno degli automatici trasversali con convertitore di coppia e rotismi epicicloidali più raffinati attualmente sul mercato, che sulla 500X è disponibile a richiesta per la motorizzazione 2.0 diesel. Basti ricordare che rispetto al precedente “sei marce” gli ingegneri ZF sono riusciti, a parità di dimensioni e nonostante la maggiore complessità interna, a ridurne il peso complessivo di ben 7,5 kg, grazie all’adozione, tra le altre cose, di una pompa più compatta e di una coppia di frizioni a denti dritti in luogo dei convenzionali e più pesanti pacchi frizione a lamelle.

Il risultato è senz’altro convincente sul piano dell’efficienza energetica, dato il guadagno di consumo del 16% dichiarato da ZF rispetto ad un automatico di precedente generazione, mentre potrebbe esserlo di più in termini di resa su strada, fronte sul quale il “9HP” mostra ancora qualche incertezza in alcuni passaggi di marcia, probabilmente per via di temporanee lacune di messa a punto. Ci attestiamo comunque, beninteso, su livelli di qualità e morbidezza delle cambiate decisamente elevati, che perlomeno nella guida turistica non fanno rimpiangere granché il “doppia frizione” TCT equipaggiante le cugine Alfa Romeo e la stessa 500X nelle motorizzazioni “turbo benzina”. Quest’ultima trasmissione, come ben noto di progettazione FPT-Marelli-Borgwarner, non è più una novità in quanto sul mercato ormai da un lustro, ma si riconferma uno dei punti forti dell’offerta di trasmissioni FCA: Leggera e compatta, risulta estremamente apprezzabile sia in termini di velocità di cambiata – anche se la taratura del software è ben lontana da quella della 4C – che sul piano dell’efficienza, grazie all’adozione di frizioni a secco ed al peso complessivo estremamente limitato (soli 81 kg).

TRA VECCHIE CONOSCENZE
La conclusione dell’analisi tecnica è come da consuetudine dedicata alla gamma di motorizzazioni, che nel caso della 500X non presenta colpi di scena ma, piuttosto, una onesta riproposizione di prodotti già noti ed apprezzati. La sola novità è in effetti il motore d’ingresso gamma, ovvero il 1.6 aspirato a benzina “E-Torq”, che con i suoi 17.500€ di listino e l’abbinamento obbligato a trazione anteriore e cambio manuale a cinque marce rappresenta di fatto la via più economica per mettersi in garage una 500X. L’unità, che eroga 110 CV e 152 Nm di coppia a 4.500 giri/min, non si distingue invero per acuti particolari sul piano prestazionale, ambito nel quale risente della coppia “alta” e dell’erogazione smorzata, e con 6,4 l/100 km nel ciclo combinato è anche il propulsore meno parco in gamma. Vale comunque la pena citarla per via delle sue curiose origini: trattasi infatti di un’eredità Chrysler, ovvero di una rivisitazione estesa del quattro cilindri “Tritec” che nel decennio passato equipaggiò la prima serie “moderna” della Mini. Fiat Powetrain Technologies ha infatti acquisito lo stabilimento di Campo Largo (Brasile) nel 2008 e da allora utilizza le unità in oggetto – declinate in cubature 1.6 e 1.8 – per il mercato locale.

La 500X è la prima ad importare l’E-Torq sul mercato europeo, con l’obiettivo dichiarato di abbassare il più possibile la base del listino ad uso e consumo di tutti coloro che percorrono pochi km annui. Rimanendo nell’ambito dei “benzina”, decisamente più intrigante appare lo step propulsivo superiore, costituito dall’ormai consolidato ed apprezzatissimo 1.4 Multiair turbo, qui nella declinazione da 140 CV e 230 Nm di coppia massima, disponibili fin dai 1.750 giri/min. Si tratta di un’unità sul mercato ormai da sei anni e di cui abbiamo parlato molte volte, per cui non ci dilungheremo troppo: ricordiamo solo che si tratta dell’evoluzione estrema del quattro cilindri Fire nella sua cubatura più elevata di 1.368 cm³, sovralimentato con turbocompressore ed integrante nella testata i moduli del sistema di alzata valvole variabile Multiair, agenti sulle valvole di aspirazione ed in grado di riprodurre, grazie alla gestione idraulica del moto perso, una serie virtualmente infinita di leggi di alzata. Questa soluzione, estremamente raffinata e di fatto unica sul mercato ancora oggi, riesce a garantire un notevole connubio tra prestazioni massime (lo 0-100 km/h viene coperto in 9,8 secondi), guidabilità ai bassi regimi e bassi consumi (6,0 l/100 km è il dato dichiarato), rendendo il “Fire Turbo” ancora assolutamente competitivo nella sua categoria nonostante l’età progettuale non più giovane, senza contare che il prezzo rimane assolutamente abbordabile partendo da 21.900€ di listino. Peccato, questo sì, che tale motorizzazione non sia abbinabile in alcun modo alla trazione integrale, mentre per fortuna come già accennato precedentemente non manca il cambio automatico “doppia frizione” DCT, a tutto vantaggio dell’efficienza energetica: in sua presenza infatti il consumo dichiarato scende da 6,0 a 5,7 l/100 km.

OFFERTA A GASOLIO
La parte del leone sul mercato la faranno comunque certamente i due turbodiesel, ed in particolare il più compatto, ovvero il 1.6 Multijet da 120 CV e 320 Nm di coppia massima. Questa unità, divenuta con gli anni una vera e propria “spina dorsale” per il segmento C del gruppo italiano, deriva sostanzialmente dai “famiglia B” nati a metà anni ’90, e come questi ultimi viene prodotto a Pratola Serra, integrando però tutte le soluzioni tecniche oggi fondamentali per un qualunque turbodiesel che voglia difendersi sul mercato. Tra queste ricordiamo l’alimentazione common rail di terza generazione, con pressione di alimentazione di 1.600 bar ed iniettori in grado di gestire fino ad otto iniezioni per ciclo riuscendo a modularle pressoché in continuo, il filtro anti-particolato integrante catalizzatore ossidante e trappola per gli NOx e flangiato immediatamente a valle del turbocompressore ed il doppio circuito per l’EGR, rispettivamente ad alta e a bassa pressione, con quest’ultimo pescante a valle del DPF: l’utilizzo in combinazione dei due circuiti consente di ridurre gli svantaggi della classica sola EGR ad alta pressione, primo dei quali il frequente sporcamento della stessa. Infine il propulsore dispone di una nutrita serie di accorgimenti volti a ridurne gli attriti interni ed a migliorarne il rendimento: l’alternatore è del tipo a gestione intelligente, in grado di sganciarsi nelle fasi di accelerazione e di concentrare le fasi di carica durante i rilasci, mentre la pompa olio è a cilindrata variabile e l’olio stesso è a bassa viscosità.

Nel complesso il 1.6 Multijet risulterà per la maggioranza degli acquirenti il motore ideale, in grado di fornire prestazioni assolutamente dignitose (0-100 km/h in 10,5 secondi) garantendo una guidabilità eccellente ed un consumo di soli 4,1 l/100 km nel “combinato” CE, il tutto offerto ad un prezzo di ingresso di 22.750€. Unico limite è, anche in questo caso, l’indisponibilità della trasmissione integrale, che è prevista solamente, e peraltro obbligatoriamente, per il potente 2.0 Multijet da 140 CV e 350 Nm, anch’esso prodotto a Pratola Serra ed anch’esso incorporante le stesse soluzioni tecniche all’avanguardia del fratellino 1.6. Il “due litri” a gasolio è in definitiva il propulsore più prestante, essendo in grado di migliorare lo scatto da 0 a 100 km/h del “Multiair” (qui siamo a quota 9,5 secondi) pur con l’aggravio di peso della trazione integrale, e porta di fatto la 500X a competere con le Suv di segmento C quali le varie Tiguan, Yeti o Mini Clubman. Per questo probabilmente il suo listino è di ben altro livello rispetto a quello delle altre motorizzazioni, con un ingresso gamma da 26.150€ che possono diventare anche più di 30.000 nel caso si richieda anche il cambio automatico AT9 ed un allestimento superiore. Un azzardo, forse, in tempi di crisi come questi, ma è pur vero che il mercato ha già dimostrato molte volte di essere più che disposto a pagare un “premium price” se il prodotto lo merita. La stessa 500, quella piccola, ne è un buon esempio, e chissà che la X non possa ripetere l’exploit.

La PANDA antipioggia
Dopo l’anteprima mondiale al Salone di Ginevra 2015, è stata presentata la nuova serie speciale Panda K-Way® nata dalla collaborazione tra Fiat e il marchio dell’antipioggia per eccellenza, casual e fashion. La Panda propone 20 combinazioni cromatiche confermando la naturale predisposizione del modello alla massima personalizzazione. In dettaglio, il cliente può scegliere una delle sei tinte di carrozzeria disponibili – blu, bianco, nero, rosso, giallo e arancione – abbinandola a calotte degli specchi e coprimozzo in quattro colori: giallo, arancione, blu e titanio. La stessa personalizzazione si ritrova all’interno dove spiccano i sedili rivestiti in tessuto blu ed eco-pelle grigia, con il logo K-Way® esposto sulla seduta frontale. Inoltre, i colori distintivi del marchio K-Way® sono ben visibili sulle cinture di sicurezza personalizzate, sulla cover della chiave e sui tappetini.  Al lancio la Panda K-Way® offre un’ampia gamma di motorizzazioni che, a seconda dei mercati, prevede i propulsori benzina 1.2 da 69 CV e 0.9 TwinAir (65 o 85 CV) e i motori Bi-fuel 0.9 TwinAir Metano da 80 CV e 1.2 Gpl da 69 CV. Successivamente si aggiungerà il turbodiesel 1.3 Multijet.

150528_Fiat_Panda_Kway_07