La Fiat 128 Sport Coupè deriva dall’omonima versione berlina, una delle vetture più innovative nella storia della casa torinese. Un concentrato di caratteristiche tecniche, sia sotto il profilo telaistico che motoristico, che negli anni Settanta suscitarono il grande interesse di numerosi bravi preparatori nostrani che, nonostante lo scarso appoggio della Casa, grazie alle loro capacità la resero competitiva, sia in pista che nei rally, fino a infastidire la reginetta dell’epoca: l’Alfa Romeo Giulia GTA 1300 Junior.
Eredità impegnativa
La presentazione della Fiat 128 (foto d’epoca fornite da Fiat 128 Club Italia), nel 1969, ebbe ampio risalto nei notiziari radio e televisivi dell’epoca. D’altronde la nuova nata di casa Fiat aveva un compito impegnativo: 
sostituire la gloriosa 1100. E la 128, che prendeva spunto dal progetto X1/1 nato a metà anni Sessanta sotto la supervisione di Dante Giacosa, si presentava con tutte le carte in regola per vincere la sfida, grazie alle peculiarità tecniche che ne fanno una vettura innovativa nella storia della casa torinese, ma più in generale nel segmento delle berline medie dell’epoca. Innanzitutto era la prima Fiat a trazione anteriore.
Ed anche sotto il profilo telaistico la 128 vantava soluzioni all’avanguardia, adottando per prima lo schema delle sospensioni MacPherson sulle quattro ruote. I freni erano a disco sulle ruote anteriori e a tamburo sulle posteriori, con circuito sdoppiato e correttore di frenata sull’asse posteriore. Infine, il motore quattro cilindri progettato da Aurelio Lampredi era un superquadro di 1.116 cc da 55 cv a 6.000 giri/min con albero a camme in testa, caratteristiche all’epoca normalmente riservate a motori progettati per essere impiegati nelle competizioni.
Vocazione sportiva
Date le caratteristiche tecniche, sull’onda del successo della nuova vettura, ben presto arrivarono le declinazioni sportive. Al Salone di Ginevra 1971 debuttò la 128 Rally, con motore portato a 1.300 cc per una potenza di 67 cv a 6.200 
giri/min che spingeva la vettura fino alla velocità massima di 150 km/h, mentre a ottobre dello stesso anno, al Salone di Torino, arrivò l’attesa versione Sport Coupè, proposta con due differenti motorizzazioni, 1.100 e 1.300 cc, e allestimenti: “S” (Sport), con calandra a due proiettori quadrati, e “SL” (Sport Lusso), con quattro proiettori tondi, cerchi sportivi i acciaio, plancia imbottita e arricchita con contagiri elettronico e termometro acqua.
Pur montando lo stesso motore della berlina, la potenza massima del 1.1 saliva a 64 cv grazie all’adozione di due carburatori doppio corpo, mentre il 1.3 con una differente fasatura toccava quota 75 cv. Anche il telaio vantava alcune migliorie utili per l’impiego sportivo: il pianale, oltre ad essere rinforzato aveva un passo accorciato di 22 mm, mentre le carreggiate erano più larghe e la barra antirollio era sostituita da due puntoni ancorati anteriormente.
Vincente in pista e nei rally
Quanto fosse buona la base della Fiat 128 Sport Coupè lo dimostrarono i risultati ottenuti sia in pista che nei rally, impresa riuscita a non molte vetture nella storia delle corse. In base all’Allegato “J”, introdotto nel 1970, la Fiat 128 rientrava sia nel Gr. 1, Turismo con preparazione molto limitata, sia nel Gr. 2, che comprendeva il cosiddetto Turismo Speciale, il quale 
riprendendo parte delle norme del vecchio Gr. 5 consentiva ampi margini di intervento per la preparazione del motore e l’omologazione di particolari in opzione previa la produzione di minima di 100 pezzi l’anno. Possibilità che, unitamente alle caratteristiche tecniche di base della vettura, stimolò l’interesse di molti tra i migliori preparatori nostrani: oltre alla Giannini Automobili, i fratelli Pino e Francesco Trivellato, Samuele Baggioli, Adolfo Romani, Guido Sanetti, Giancarlo Galmozzi, , Giancarlo Scotti e Romeo Ferraris, primo fra tutti a montare sui suoi motori 1.100 l’iniezione meccanica Kugelfischer ottenendo la bellezza di circa 130 cv a 9.000 giri/min. In seguito, anche Trivellato e Mike Parkes, direttore tecnico della Scuderia Filipinetti, adottarono sui loro motori 1.300 la pompa di iniezione meccanica Lucas, pur se azionata in maniera differente: i primi facendola azionare da una cinghietta dentata trascinata dall’albero a camme, il secondo collegandola direttamente 
all’albero a camme. Entrambe le soluzioni diedero ottimi risultati, con potenze di circa 155 cv a 9.000 giri/min che, nel 1972, fecero della Fiat 128 Sport Coupè la più accreditata sfidante della reginetta della categoria 1.3: la Giulia GTA Junior. A livello continentale fu l’affidabilità a tarpare le ali alla coupè torinese, mentre in Italia Cosimo Turizio al volante della vettura di Trivellato conquistò la Coppa CSAI della classe 1.3 proprio ai danni delle vetture del Biscione. Purtroppo, le velleità internazionali della Fiat 128 Sport Coupè furono stroncate dai nuovi regolamenti che dal 1973 prevedevano per l’allora importantissimo, e seguitissimo, Campionato Europeo Turismo solo due Divisioni: fino a 2000 cc e Oltre. Così le coupè torinesi dovettero limitarsi solo alla scena nazionale, dove resteranno attive fino ai primi anni Ottanta quando il testimone passò alla Ritmo. La Fiat 128 Sport Coupè si è ritagliata uno spazio da protagonista anche nei rally, dove sulla scia dei successi ottenuti dalle vetture ufficiali Gr. 1 fu adottata da tanti piloti privati, tanto che nel 1973 parteciparono ben 17 coupè torinesi (tra Gr. 1 e Gr. 2) al Rally di Monte Carlo.
Massima preparazione
La vettura del nostro servizio, realizzata dalla KWZ Racing di Castrezzato (BS) in allestimento rally, rappresenta la massima preparazione in versione Gr. 2 come avveniva all’epoca per la pista. La scocca, di una vettura del 1972, è stata sverniciata tramite sabbiatura per arrivare alla lamiera viva e verificarne lo stato di salute.
Le buone condizioni di base non hanno richiesto interventi di ripristino, perciò si è passati all’operazione di irrigidimento: è stata ripreso, con cordoncini di saldatura, l’accoppiamento dei lamierati e aggiunti, nei punti più sollecitati come punti di attacco delle sospensioni, dei fazzoletti di lamiera e le sei piastre di fissaggio della gabbia di sicurezza Girola, in tubi di acciaio del diametro di 50 mm come richiesto dall’allegato “J”, imbullonata.
I punti di attacco delle sospensioni rimangono in posizione originale, come imposto dal regolamento, così come rimangono originali i bracci, modificati per l’ancoraggio tramite uniball e, all’anteriore, con il registro sul triangolo inferiore per consentire la variazione dell’angolo di camber, mentre la convergenza viene regolata tramite il braccetto dello sterzo e l’incidenza tramite il registro sul puntone longitudinale anteriore.
Gli ammortizzatori mantengono l’involucro originale, ma l’idraulica interna è stata modificata, e la filettatura nella parte bassa consente di variare l’altezza da terra della vettura. Le molle coassiali sono di diametro piccolo, per non interferire con le ruote più grandi: cerchi da 8Jx13” con pneumatici 215/50-13. Le sospensioni posteriori mantengono il trapezio inferiore originale, rinforzato, e la balestra irrigidita.
Per variare angoli di camber e convergenza si utilizzano degli spessori tra i montanti ed piatti dei freni a tamburo.
L’impianto frenante, con doppie pompe e bilanciere per la ripartizione della frenata tra i due assi, oltre a un regolatore della frenata al posteriore, mantiene dischi e pinze originali all’anteriore, così come i tamburi posteriori e il freno a mano a cavo. La carrozzeria è stata allargata di 50 mm per parte, per coprire in pianta le ruote, con codolini in vetroresina applicati e fissati con rivetti all’interno, dato che il regolamento Gr. 2 vietava “parafanghi aerodinamici”.
Bielle brasiliane
Come detto, il regolamento Gr. 2 lascia una buona libertà di intervento per la preparazione del motore, ponendo al tempo stesso vincoli ben precisi, così che il preparatore deve sapere ben interpretare le “sacre scritture” del regolamento tecnico anche in funzione del tipo di gare che si intende affrontare.
Nella parte superiore del motore è stato fatto un grosso lavoro sulla testata, sia internamente sia come accessori esterni, con l’adozione di valvole di maggiore diametro (41 mm aspirazione, 36 mm scarico), che hanno richiesto il montaggio di guide valvola in posizione disassata, e di un albero a camme con profilo più spinto. Inoltre è stato eseguito un accurato lavoro di lucidatura e raccordatura dei condotti. L’alimentazione è assicurata da una pompa di iniezione meccanica Kugelfischer, collegata direttamente all’albero a camme, e gestita tramite una ghigliottina che regola l’afflusso della miscela aria-benzina.
L’alimentazione tramite iniezione all’epoca si utilizzava per le corse in pista, mentre per i rally si preferivano i due carburatori doppio corpo, che rendevano il motore più gestibile ai bassi e medi regimi, ma dato che la vettura del nostro servizio è stata preparata in previsione di un utilizzo in rally asfaltati e salite siè optato per questa scelta che consente di avere maggiore allungo e potenza massima. L’impianto di scarico, appositamente realizzato in acciaio inox dalla CSC, ha quattro collettori singoli che si raggruppano nel terminale singolo che esce lateralmente a sinistra. Nella parte inferiore sono stati adottati pistoni stampati della CPS e bielle prodotte i motori Fiat prodotti in Brasile.
Questo perché le bielle, soprattutto nel punto di fissaggio dei bulloni, avevano spesso manifestato criticità, perciò dato che il regolamento obbliga l’utilizzo di particolari di serie del Gruppo si è optato per le bielle prodotte in Brasile con acciaio più resistente, così come i relativi bulloni di fissaggio.
Anche l’albero motore rimane di serie, ma è stato alleggerito e bilanciato, unitamente al volano. L’impianto di lubrificazione rimane umido, con l’aggiunta di paratie nella coppa, per evitare il fenomeno di centrifugazione in curva e frenata, e di un radiatore dell’olio. Il risultato finale del quattro cilindri Fiat 1300 cc in versione Gr. 2 è una potenza massima di 150 cv a 7.800 giri/min con una coppia massima di 17,5 kgm a 5.500 giri/min.
Una marcia in più
Uno degli handicap che nei primi periodi penalizzava la Fiat 128 Sport Coupè nei confronti della rivale GTA Junior riguardava il cambio a quattro rapporti. Poi, con l’omologazione ottenuta sia dall’Abarth che dalla Giannini Automobili, anche la coupè torinese ha potuto contare su una migliore rapportatura grazie alla possibilità di montare la quinta marcia. Possibilità naturalmente sfruttata dalla KWZ Racing, che all’interno della scatola cambio originale, come impone il regolamento, ha montato una meccanica Bacci a cinque rapporti, ravvicinati, e innesti frontali, con differenziale autobloccante meccanico, a frizioni, regolabile nel precarico.
La corretta taratura del differenziale è fondamentale per avere mantenere un assetto corretto nelle fasi di rilascio e accelerazione, dove un “tiro” eccessivo può innescare degli scompensi laterali dovuti alle forze generate dalla differente lunghezza dei semiassi. Peraltro, quello più lungo, a destra, è stato realizzato in acciaio speciale ad alta resistenza, mentre i giunti interni sono stati sostituiti da tripodi. La frizione, monodisco in rame, ha lo spingidisco e molle rinforzate.
