Emissioni: tutta la verità

Emissioni: tutta la verità
Emissioni: tutta la verità

Emissioni: tutta la verità – Come ha affermato lo stesso Donald Trump, “…la gestione sulla regolamentazione delle emissioni è attualmente fuori controllo…”, e sebbene i modi e le decisioni del 45° presidente americano, repubblicano di schieramento, siano in parte scontate, almeno dal punto di vista politico, non lo sono da quello puramente tecnico. Considerare il problema delle emissioni, o meglio, la sua gestione come qualcosa che sia scappato di mano agli enti preposti, ha dei reali fondamenti tecnici. E a dimostrazione di tutto questo, cade a dovere una recente pubblicazione da parte della ACEA, in cui vengono chiariti numerosi aspetti legati alla normativa sulle emissioni.

Le emissioni nocive suddivise per comparto. Come si vede, l'automobile non rappresenta il vero problema.
Le emissioni nocive suddivise per comparto. Come si vede, l’automobile non rappresenta il vero problema.

Il primo aspetto interessante preso in esame riguarda le emissioni di anidride carbonica, ovvero la fatidica CO2 che sembra essere uno dei simboli chimici più gettonati in ambito automotive. Fatta 100 l’emissione totale di anidride carbonica, quella imputabile ai trasporti è pari al 25% e di quest’ultima solo il 13% è appannaggio di auto e van. Tra l’altro, come sarà noto ai più attenti e informati, l’anidride carbonica non è certo un inquinante, ma eventualmente un gas con effetto serra la cui presenza in eccesso è concausa del riscaldamento globale. Sempre per chi non avesse presente la questione puramente tecnica, maggiore anidride carbonica significa maggiori consumi di combustibile. Questo è anche il motivo per cui oggi giorno appare fondamentale, per ogni costruttore, pubblicizzare i fatidici g/km di CO2.

Emissioni: tutta la verità
I parametri presi in considerazioni dai test sulle emissioni.

Veniamo invece agli inquinanti veri e propri: in questo caso troviamo il monossido di carbonio (CO), gli idrocarburi incombusti (HC) e gli ormai famosissimi ossidi di azoto (NOx). Beh, anche in questo caso i dati forniti dalla ACEA dovrebbero far riflettere più di qualcuno: l’80% delle emissioni di particelle nocive per la salute e per l’ambiente non sono imputabili ai gas di scarico emessi dalle moderne automobili. Ancora una volta, questo risultato ci dimostra come le parole pronunciate da Trump non siano poi così casuali. Imporre ai motori moderni restrizioni ulteriori, significa elevare i costi di ricerca, progettazione e produzione a livelli così elevati da renderli del tutto spropositati rispetto ai benefici che si otterrebbero a livello pratico. Se infatti analizzate la slide intitolata “What progress has been made in reducing emissions?” vi accorgerete quanto il mondo dell’automotive abbia fatto per ridurre l’impatto dei veicoli a motore sull’ambiente. Per la sola CO2, la normativa europea del 1995 imponeva un massimo di 186 g/km, mentre per il 2021 il target è stato posto a 95g/km, con una riduzione complessiva del 49%. Ma c’è di più. Gli NOx sono passati dai 0.97 g/km del 1992 agli 0,08 g/km del 2014, mentre per il particolato si è passati da un valore limite di 0,14 g/km nel 1991 a 0,005 g/km del 2014. Capite bene che l’industria automobilistica ha portato il valore delle emissioni di particelle nocive ad un livello prossimo allo zero.

Emissioni: tutta la verità
Cosa si può chiedere ancora al settore automotive? Le emissioni di NOx e particolato dei veicoli di nuova costruzione sono prossime allo zero. Ogni ulteriore inasprimento della regolamentazione e delle norme porterà ad un incremento dei costi con benefici ridotti.

Ogni intervento successivo e ancora più restrittivo porterebbe, come già anticipato, ad un inutile aumento dei costi che verrebbe riversato sull’utente finale, a fronte di benefici molto limitati. L’evoluzione ultima della normativa sarà l’introduzione dei sistemi di controllo PEMS (Portable Emmission Measuring System) che consentiranno di rilevare le emissioni allo scarico in condizioni ancora più realistiche, grazie a questo insieme di strumenti che saranno impiegati per i test RDE (Real Driving Emissions).

I motori a ciclo Otto e quelli a ciclo Diesel si stanno rincorrendo da tempo. Le unità a benzina stanno diventando molto più parsimoniose in termini di consumi, mentre quelle a gasolio si stanno trasformando in motori sempre più puliti, sebbene a fronte di numerose complicazioni tecniche. Purtroppo. il miglioramento di determinate caratteristiche di esercizio porta in dote ulteriori complicazioni, spesso non esistenti nello step precedente. Un esempio per tutti sono i recenti motori a benzina ad iniezione diretta che, a differenza del passato, presentano anche loro il problema delle polveri sottili, frutto dei moderni processi di iniezione ad alta pressione effettuati direttamente in camera di combustione.