Alla EB Racing di Settimo Milanese si lavora su un nuovo ambizioso progetto.
il lockdown non ha fermato l’attività motoristica, almeno non del tutto. Tuttavia le restrizioni sulla presenza del pubblico sono un indubbio freno anche a quelle competizioni che avrebbero calendari già stabiliti e confermati, per la legittima ritrosia degli sponsor a sostenere eventi in cui mancano gli spettatori.
In attesa che le cose possano migliorare la passione comunque non si ferma, specialmente per chi la vive da entrambe le parti. È il caso di Dino Cicala, corridore attualmente impegnato nella categoria Time Attack, ma anche agente di zona per Milano, PV, LO e Monza Brianza per N.T.P., distributrice di vari componenti e prodotti per il tuning.
Inoltre è il referente commerciale dei piloti del Time Attack Italia per gli assetti su misura. Dino Cicala è dunque al tempo stesso consulente e utilizzatore diretto ed ha alle spalle i buoni risultati ottenuti nel difficile 2020, con il quinto posto finale in categoria Street ma soprattutto le due vittorie a Monza ottenute su BMW M3 E46.
Per la stagione 2021 la EB Racing gli metterà a disposizione una M2 costruita letteralmente su misura, con specifiche di cui proprio l’assetto è una componente fondamentale, anche se non l’unica. L’abbiamo vista nell’officina di Settimo Milanese, verificando lo stato dei lavori e imparando qualche segreto su come si costruisce un’auto fatta per vincere.
La ristrutturazione della scocca
Le trasformazioni più importanti per ottenere un’auto competitiva da una base performante ma non estrema sono state effettuate sui gruppi sospensioni, avantreno e retrotreno, e nel differenziale, ma il lavoro è iniziato molto prima, a monte, con un’opportuna preparazione della scocca, rinforzata con qualcosa come 900 punti di saldatura distanziati al massimo di 100 millimetri l’uno dall’altro.
Il motivo sta nelle caratteristiche costruttive di base: la scocca acquistata in BMW, infatti, è quella tipica di un’auto di produzione che pur essendo un modello prestazionale, non sfugge a certe logiche moderne: “Le auto di oggi per assicurare il giusto grado di comfort hanno gli elementi uniti sia per saldatura sia per incollaggio, utilizzando adesivi strutturali che aiutano anche a attenuare gli scricchiolii” precisa il team manager Rino Di Puppo.
“L’abbiamo anzitutto alleggerita eliminando tutto ciò che non era necessario, poi l’abbiamo fatta sabbiare, passata in un forno a 400° e poi immersa in un bagno di acido per eliminare impurità, residui di mastice e soprattutto lo strato superficiale di zinco, che ostacola la saldatura. In realtà una percentuale di zinco è presente anche all’interno della lega metallica, quindi per ottenere saldature solide e durevoli è stato necessario usare speciali elettrodi in argento e ottone”.
Il trattamento della scocca ha ridotto il peso di ben 60 kg, più altri 15 risparmiati eliminando le parti non necessarie, che compensano abbondantemente i 53 aggiunti col roll bar interno assemblato e saldato alla struttura.
I lamierati esterni sono originali, così come lo scudo frontale, mentre le portiere sono realizzate a parte con struttura interna in kevlar e carbonio all’esterno.
L’ala posteriore in carbonio lavorato in autoclave da 180 centimetri può generare un carico aerodinamico fino a 700 kg ed è stata installata facendo diversi tentativi, soprattutto per trovare la corretta posizione.
I tecnici di EB Racing si sono ispirati alla soluzione adottata su supercar come la Lamborghini Huracan, posizionandola a filo con la linea del tetto e realizzando su misura le staffe e gli ancoraggi.
L’assetto su misura by EB Racing
Il piatto forte sono, però, le sospensioni: per questa vettura è stato scelto un assetto regolabile basato su ammortizzatori a tre vie realizzati su misura da N.T.P. su componenti Bilstein, con regolazioni in estensione e compressione a bassa velocità a cui si aggiunge la regolazione della compressione ad alta velocità.
I serbatoi pressurizzati sono separati, ancorati anteriormente alle barre diagonali nel vano motore e posteriormente al pavimento, vicino all’attacco del roll bar. Gli ammortizzatori sono accoppiati a molle Eibach di tipo lineare dotati di prolunghe stabilizzatrici (helper) montate coassialmente ai primi.
I bracci e i tiranti sono interamente montati su giunti sferici Uniball e cuscinetti Powerflex in poliuretano di rigidità intermedia.
La geometria del retrotreno è stata modificata non soltanto per ridurre il baricentro, ma anche per far lavorare meglio i semiassi posteriori, che normalmente si troverebbero inclinati: l’assetto è stato abbassato di 20 mm grazie all’uso di boccole eccentriche, permettendo così ai semiassi di allinearsi quasi orizzontalmente riducendo così l’angolo dei giunti omocinetici e garantendo loro maggior durata.
La distanza dal suolo è stata ripristinata montando il differenziale in posizione rialzata.
Via l’elettronica
Parlando del differenziale, è un altro degli elementi su cui sono state realizzate alcune delle modifiche più importanti e al tempo stesso più complesse: la scatola e la coppia conica sono quelle originali, ma il meccanismo di bloccaggio a comando elettrico, giudicato non abbastanza affidabile nelle reazioni dell’utilizzo agonistico, è stato sostituito con uno a lamelle della giapponese OS Giken.
Quest’ultimo è universale e predisposto per essere montato su diversi differenziali BMW M, cosa che di solito sarebbe piuttosto semplice, ma il differenziale della M2 ha il corpo bloccante saldato alla corona.
La soluzione più semplice sarebbe stata quella di montare il complesso OS Giken su una nuova coppia conica, finendo però per sacrificare il rapporto originale della M2. Dunque, il team EB Racing ha richiesto l’intervento di una delle sue aziende partner ovvero l’officina dei Fratelli Tirelli (www.ingranaggitirelli.it) specializzata nelle lavorazioni di precisione.
Per realizzare la difficile unione, la corona è stata separata dal corpo originale, tornita, rettificata e accoppiata dapprima a caldo al nuovo meccanismo a lamelle, realizzando poi, una volta verificato il corretto funzionamento, i fori per l’imbullonatura finale.
Per ragioni analoghe anche la scatola guida è stata sostituita: quella della M2, ad assistenza elettrica, ha lasciato il posto a quella della M3 E46, che oltre ad essere più leggera di una decina di chili è idraulica e restituisce un feeling migliore.
Per montarla, in questo caso è stato necessario adattare i supporti e riposizionare le staffe di ancoraggio, un’operazione certamente meno impegnativa dell’operazione ‘al cuore’ del differenziale.