Mini JCW, dalla strada alla pista

Quando per correre in pista basta una normale vettura di serie: le eccellenti doti telaistiche della Mini JCW e la meccanica robusta e generosa esaltano le caratteristiche d’origine di una vettura che fa della tenuta di strada una delle proprie caratteristiche principali sia nell’utilizzo stradale che in corsa

Dove è scritto che per realizzare una buona vettura turismo da competizione bisogna stravolgere completamente la telaistica? E’ proprio necessario ripassare tutte le giunture, rinforzare i punti di attacco delle sospensioni e della meccanica, creare un secondo telaio saldando assurdi incroci di tubi del roll-bar in diecine di punti della scocca? La risposta dipende dalla base di partenza del pianale su cui si opera. A volte in pista ci si imbatte in modelli di auto che già a prima vista sono la negazione dello spirito corsaiolo: se si vuole trasformare una anonima station wagon in auto da corsa per dimostrare a tutti i costi una sorta di spirito sportivo di una casa, e allora sì che bisogna intervenire radicalmente a costo di costi -scusate il bisticcio- importanti. Ma se la vettura nasce già bene per sua natura progettativa, con tutti i crismi di una sacralità sportiva a prova di bomba, ecco che allora il discorso si fa più fluido ed i costi ed i lavori di adattamento sono ridotti al minimo regolamentare per consentire all’auto-di-serie-da-corsa di essere al via delle competizioni. E’ quanto abbiamo toccato con mano quest’estate a Magione in occasione del Mini Challenge, il trofeo monomarca organizzato da BMW Italia in collaborazione con Promodrive srl.

Paddock organizzatissimo con un villaggio di tensostrutture con funzione di box per ogni vettura partecipante, intorno al corpo centrale dell’hospitality dell’organizzatore: così si presenta l’area dell’autodromo destinata al Mini Challenge. La vettura stampa di Mini Italia, che Auto Tecnica divide nelle due gare del week-end umbro con una altra testata automobilistica, è verde col tetto nero, e concorre nella categoria Lite. Va precisato che il Mini Challenge si disputa su 6 appuntamenti su altrettanti circuiti nazionali, con due gare con punteggi separati a cui possono accedere due piloti per macchina, uno per gara. Lo schieramento di partenza di gara 1 segue i tempi delle prove ufficiali, mentre per la griglia di gara 2 vale l’ordine di arrivo di gara 1, ma con le prime otto posizioni invertite per offrire più spettacolo.  Due sono le categorie del Mini Challenge: la Lite con meccanica strettamente di serie, adatta a chi si avvicina a questa specialità, e la Pro con motore potenziato e cambio sequenziale, destinata ai piloti più esperti. A noi, come detto, è riservata una Lite, che fa classifica a sé in zona più o meno a metà schieramento delle 18 auto al via.

Caratteristiche tecniche

Caratteristica comune di Lite e Pro è la scocca strettamente di serie della Mini Cooper JCW che offre già in origine una eccellente rigidezza torsionale che sperimenteremo direttamente nei bruschi transitori del circuito Borzacchini, che non necessita di ulteriori rinforzi o saldature di irrigidimento.

La centina di sicurezza a gabbia della Sassa Roll Bar, d’obbligo per regolamento, è infatti soltanto imbullonata (e non saldata) nei sei punti minimi regolamentari imposti sul pianale, senza bisogno di attacchi aggiuntivi ai montanti o al tetto. Sedile anatomico con protezioni per la testa, cinture a 6 punti, volante, impianto di estinzione con comando manuale sul tunnel, interruttore staccabatteria sono forniti da OMP.

Dietro al volante, il quadro strumenti della Lite resta quello di serie, con l’orologio centrale tondo che congloba contachilometri e displayer e quello a sinistra, semicircolare, con contagiri e spie dei servizi. La Pro monta invece, al posto della strumentazione originale, una centralina con display digitale e acquisizione dati. L’impianto di climatizzazione e tutto l’infotaitment, inserito nel grosso complesso circolare centrale del cruscotto, è invece rimosso su entrambi i modelli e sostituito con un pannello in carbonio su cui trovano posto gli interruttori dei servizi, primi tra tutti lo staccabatteria e l’avviamento. In carbonio sono pure i pannelli interni delle portiere. Il cambio della Lite è quello d’origine meccanico a 6 rapporti con comando ad H con differenziale autobloccante a lamelle con taratura fissa 45% e semiassi di serie, mentre la Pro monta un sequenziale Bacci a 6 marce con comando a leva sul tunnel e differenziale autobloccante meccanico con frenature regolabili e semiassi rinforzati.

La geometria delle sospensioni conserva il sistema McPherson anteriore e Multilik posteriore, con barre antirollio anteriore e posteriore e biellette originali. Gli ammortizzatori sono Billstein a gas, a due vie regolabili separatamente in compressione ed estensione per l’avantreno con molle coassiali registrabili in altezza, e con regolazione unica per il retrotreno con molle separate anch’esse registrabili. Unico strappo alla regola del tutto-di-serie sono le piastre in alluminio in testa al McPherson per la regolazione dell’angolo di camber anteriore, che non deve comunque superare i -4°, mentre sul posteriore la campanatura, registrabile tramite gli eccentrici di serie, non può superare i -3°.

Di serie è anche l’impianto frenante dotato di ABS, con dischi originali autoventilati e pinze a 4 pompanti anteriori e dischi pieni con pinze flottanti a 1 pompante posteriori, pastiglie da corsa Endless e tubazioni speciali in treccia d’acciaio. Le ruote, fissate con colonnette ai mozzi, sono in lega BBS 8J X 17 con pneumatici Pirelli P Zero di misura 225/625 R 17 per la Light e più larghi 245/610 R 17 per la Pro. Assolutamente originale è invece il propulsore, 4 cilindri di 1998 cc, un corsa lunga di 82 X 94,6 mm sovralimentato con turbocompressore, con le funzioni comandate dalla centralina standard su cui non può essere effettuato per regolamento alcun intervento.

La potenza è quella di serie, 231 CV (170 Kw) ad un regime di rotazione tra i 5.000 e 6.000 giri/min, con picco massimo a 5600 giri, ed una coppia di 350 Nm a 1450 giri/min con valore pressochè piatto fino a 4.500 giri. I motori vengono tutti verificati al banco da Promodrive prima di essere sigillati con i piombi, per garantire quell’uniformità di prestazioni che è la chiave del successo di ogni trofeo monomarca. Discorso che vale altrettanto per i propulsori della Pro, dotati però di una centralina Bosch Racing che fornisce 265 cavalli a 5.900 giri/min con una coppia di 380 Nm a 3.500 giri.

A livello aerodinamico, rispetto al modello originale, la Mini del Challenge presenta uno splitter sotto lo spoiler anteriore ed una ala regolabile su 3 posizioni fissata a sbalzo in cima al portellone, mentre un ampio estrattore posteriore doppio garantisce un certo effetto suolo. La Lite pesa in assetto da gara 1150 kg, mentre la Pro 1110 kg.

In pista

La prova dei fatti è sempre un bel test in pista, soprattutto in gara quando si tratta di un’auto da corsa. Le prove servono a prendere un po’ le misure della macchina, capire come sfruttare al meglio la meccanica, individuare i punti di frenata e di apertura del gas, capire fino a dove ci si può spingere nella tenuta in curva. Va tutto bene, l’unica cosa che emerge è una scarsa velocità di punta sul rettilineo rispetto alle altre vetture della stessa categoria: circa 6 km/h meno della più veloce. Breve briefing con i tecnici di Promodrive e capiamo immediatamente il perché: la curva di potenza, oltre i 5.700 giri, cala bruscamente e l’errore è “tirare” il motore fino al limitatore, fissato a 6.600 giri/min.

Dobbiamo concentrarci a guardare meglio il contagiri, che comunque è piazzato in una posizione scomoda sulla sinistra del cruscotto e viene regolarmente coperto dalla mano in fase di sterzata nelle curve, che sono quasi tutte a destra. Nelle prove ufficiali facciamo tesoro dell’insegnamento, limitando il gap velocistico a 1,5 km/h rispetto al concorrente più veloce. Quello che impressiona di più nella Mini è la capacità di resistere alle forze centrifughe, soprattutto nella velocissima piega a destra in fondo al rettilineo: spostando il punto di frenata giro dopo giro ed aumentando la velocità di inserimento, la macchina reagisce sempre allo stesso modo, appoggiando sulle ruote esterne in maniera stabile e precisa, segno di una rigidezza torsionale fuori dal comune. Certo, superato il limite, ci si ritrova ad “arare” la sabbia, ma quello è il segnale che più in là non si può andare: in fondo si tratta di una vettura quasi di serie.

Stesso discorso nei transitori delle “esse” consecutive: il retrotreno inserisce quel tanto che basta a non creare sovrasterzo ed a consentire alle ruote motrici di “aggrappare” ancor prima di essere perfettamente dritte, grazie anche all’azione dell’autobloccante. Gara 1, col compagno di squadra al volante, è un’avventura: partenza brutta, ultimo al primo passaggio, il collega pian piano capisce come sfruttare a fondo il potenziale della vettura e, un sorpasso dopo l’altro, facendo buon uso anche delle circostanze della gara e dell’ingresso della safety car, passa sotto la bandiera a scacchi con uno spettacolare secondo posto di classe.

A noi tocca il caldo atroce di gara 2: ad una splendida partenza che vede la verde Mini numero 77 superare ben 6 vetture partite davanti, quasi tutte Pro, fa da contraltare un improvviso calo di potenza percepito accelerando dopo ogni curva stretta.

Ogni pur breve rettilineo è occasione per i concorrenti partiti dietro di avvicinarsi e di superarci. Solo l’intervento della safety car farà ci consentirà di concentrarci sulla la ragione del problema, evidenziata sullo strumento del contagiri con la spia arancione della vettura-che-slitta che pulsa ad ogni accelerata. Cos’è successo? In fase di avviamento si era collegato misteriosamente il controllo di trazione, sempre disinserito per default, per cui ad ogni pattinamento delle ruote motrici l’elettronica tagliava potenza: dispetti della tecnologia! Sta di fatto che, resettato il tutto, alla ripartenza dopo l’uscita della macchina staffetta la Mini riprende ad andare come un treno, ma a quattro giri dalla fine già recuperare una posizione è un’impresa: terzi di classe sul podio, con la soddisfazione del secondo miglior crono, a riprova della sincerità e facilità di guida, anche al limite, della Mini Light.

In gara il comportamento richiama le premesse delle prove, ma il maggiore stress continuato a cui sono sottoposti i pneumatici, soprattutto gli anteriori, riduce le prestazioni in inserimento in curva generando un sottosterzo che va via via accentuandosi con l’aumentare della temperatura delle coperture. Ottima e sempre ben bilanciata la frenata per tutti i 18 giri di gara, quantomeno sulla nostra vettura, sebbene alcuni concorrenti manifestassero principi di allungamento del pedale del freno. Il resto sono solo ipotesi di dove saremmo riusciti ad arrivare, senza gli scherzi dell’elettronica, sfruttando appieno l’enorme potenziale della Mini Cooper JCW. Ma questo è solo il campo delle ipotesi, a cui riusciremo a dare una risposta magari in una prossima occasione.

SCHEDE TECNICHE