Dacia Duster TCe 100 ECO-G: spirito anticrisi

Se l’ostentazione del SUV di marca ha ormai fatto il suo tempo, al contrario viaggiare su una Dacia Duster è divenuto un atto di estrema attualità e non denota più il ‘vorrei ma non posso’ di chi è a bordo ma piuttosto l’attenzione nello ‘spendere bene i suoi soldi, al di là della consistenza del conto in banca… Basta osservare la curva di crescita degli ultimi 5 anni, in cui dalle 46.000 unità del 2015, con un market share del 2,74%, si è passati al record del 2019, con oltre 88.000 immatricolazioni, di cui 43.708 Duster, con uno share salito al 4,22%.

Un quadro generale positivo, anche se Dacia, come Renault e tutto il comparto dell’automotive in Italia sta soffrendo la crisi economica, col -50% di immatricolato da gennaio a maggio 2020.

Lo ha ribadito Eric Pasquier, dal 1° marzo direttore generale di Renault Italia, che ha voluto rimarcare come il post-vendita abbia ripreso quota in modo rapido mentre le vendite continuino a stagnare. Si spera in giugno, ma è sicuro che senza concreti incentivi alla rottamazione non è possibile migliorare una situazione drammatica, oltre a non aiutare a svecchiare un parco auto che sappiamo essere tra i più datati in Europa. Francia e Germania si stanno muovendo in modo massiccio, specie per dare ossigeno alle industrie locali fortemente impegnate nell’elettrico. In Italia ci si augura in una maggiore sensibilità.

Dacia è GPL. Duster ancora di più

Nel mix delle alimentazioni in Italia (dati UNRAE – 2019) il GPL occupa il 7%, la stessa quota occupata dall’ibrido insieme all’elettrico puro, mentre ormai benzina (41%) e diesel (43%) sono sugli stessi livelli. Nel mondo Dacia le cose vanno diversamente: il GPL copre il 44% dell’immatricolato e il gasolio il 35%, mentre la benzina che si ferma al 21%. Su Duster la bilancia pende ancor più verso il GPL (54%), col motore a benzina che arriva a un misero 7%. Strategicamente, dunque, proporre una nuova versione della Duster, la regina del GPL in Italia, con un piccolo motore da 1.0 litri turbo da 100 CV al posto dell’1.6 litri SCe 115 CV non fa una grinza.

E così, a metà del 2020, ecco la Dacia Duster TCe 100 ECO-G, una vettura che nella sua versione base, la Essential, costa 14.150 €, solo 350 € più della corrispondente versione a benzina, la 1.0 TCe 100 CV. Se a un prezzo così aggressivo aggiungiamo l’offerta Renault che si accolla i primi 6 mesi di finanziamento, chiedendo al cliente un solo euro per rata che sarà devoluto alla Protezione Civile, è facile capire che lo slogan ‘spendere bene i propri soldi’ con Dacia diventa una verità inconfutabile, visti i contenuti della vettura, che mette la qualità Renault in un pacchetto senza fronzoli e lo propone al miglior prezzo sul mercato, nella massima trasparenza. Per chi volesse qualcosa in più, e qui ci riallacciamo al discorso dell’allargamento della clientela Dacia, oggi c’è la versione ‘15° Anniversario’ (peraltro trasversale su tutta la gamma), che con 17.550 € si evolve nel design di numerosi dettagli si distingue per l’esclusivo colore blu Iron.

ECO-G: cosa cambia

Come abbiamo accennato, finora la versione della Duster alimentata a GPL (ovvero Gas di Petrolio Liquefatto) era fornita col motore 1.6 litri aspirato da 115 CV e 156 Nm di coppia a 4.000 giri/min. Un motore già Euro6D-Temp per il quale la Casa dichiarava emissioni pari a 138 gCO2/km e un consumo medio sul ciclo misto di 8,7 litri/100 km. Dati non eccezionali in valore assoluto, ma interessanti se si considera il costo medio del GPL di 0,64 €/litro che porta a un sensibile risparmio per il portafoglio, nonostante un consumo specifico sensibilmente superiore rispetto all’alimentazione a benzina.

Dacia Duster
Il vano motore della Duster TCe 100 ECO-G.

Il piccolo tre cilindri 1.0 TCe, anche lui ovviamente Euro6D-Temp, paga 15 CV in potenza massima, ma guadagna 14 Nm di coppia, che esprime a un regime sensibilmente inferiore (2.000 giri/min).

Dunque essendo proprio la coppia, e soprattutto la sua erogazione, la caratteristica che aiuta ad ottimizzare i consumi, il piccolo ‘mille’ emette 111-112 grCO2/100 km (che quando è alimentato a benzina salgono 125-126 grCO2/100 km), e consuma 6,8-6,9 litri /100km (che a benzina scendono a  5,5 litri/100km), garantendo, con lo stesso serbatoio toroidale da 33,6 litri reali (anche se la capacità geometrica è di 40 litri) ospitato al posto della ruota di scorta, un’autonomia di 487 km, addirittura 100 km in più rispetto al ‘millesei’.

Dacia Duster
Il serbatoio toroidale ha una capacità geometrica di 40 litri, ridotta a 33,6 litri in ottemperanza alle norme di sicurezza.

Riassumendo, il piccolo ‘tre cilindri’ vince a mani basse il confronto col motore precedente, col 20% in meno di consumo ed emissioni e un’autonomia complessiva (benzina + GPL) che risulta aumentata di 275 km, grazie anche al minor consumo di benzina, arrivando fino a 1.400 km. Resta un consumo di GPL del 20% circa superiore rispetto a quello di benzina, differenza peraltro ampiamente compensata dal risparmio alla pompa.

Unico appunto alla dotazione tecnica della Dacia dobbiamo farlo al cambio, che è un manuale a 5 marce e non è previsto, neppure come optional, in versione automatica. Una tecnologia che certo non manca all’Alleanza e che riteniamo aumenterebbe ulteriormente l’immagine del brand. Renault sa fare molto bene le sue strategie e in questo momento ha preferito puntare su un prezzo invitante, ma siamo certi che, nell’ambito della crescita del brand, in futuro non si lascerà sfuggire questa opportunità.

L’impianto GPL è ‘made in Italy’

L’impianto a GPL montato sulla Dacia Duster 1.0 TCe 100 ECO-G è fornito dalla Landi Renzo, azienda italiana con una lunga esperienza nello sviluppo di questi sistemi di alimentazione, ed è coperto da garanzia Dacia per 3 anni o 100.000 km.

 

L’impianto è costituito da un serbatoio di forma toroidale completo di valvola di riempimento e regolatore di pressione GPL, due filtri, uno per il GPL liquido, l’altro per quello gassoso, la cosiddetta rampa iniettori e una centralina elettronica che sovraintende l’iniezione, interfacciata con la CPU del motore per la gestione dell’alimentazione bi-fuel.

Dacia Duster
La rampa iniettori, ovvero un supporto in plastica in cui sono applicato i tre iniettori del GPL. Nella sua ultima versione è attraversata dal liquido di raffreddamento motore per velocizzare il raggiungimento della temperatura di regime e abbreviare il transitorio a benzina negli avviamenti a freddo.

Abbiamo approfondito la conoscenza dell’impianto Landi Renzo interpellando telefonicamente l’azienda di Cavriago che ci ha fornito alcune interessanti informazioni. Innanzitutto che questo impianto rappresenta la massima espressione di una collaborazione iniziata molti anni fa con il Gruppo Renault, poi che l’azienda italiana è fornitrice esclusiva degli impianti a GPL al Gruppo Renault e quindi a Dacia, e infine che essi sono omologati Euro6d-Temp e già pronti per la futura Euro6d-full.

Nel caso di Dacia si tratta di un impianto OEM, ovvero di prima installazione, progettato da Landi Renzo partendo dalle specifiche del cliente e frutto di una stretta collaborazione coi tecnici Renault nelle fasi di sviluppo, messa a punto sul veicolo e avviamento del processo di montaggio e controllo qualità. Al termine di questo processo, è stata avviata la fornitura dei componenti che Dacia provvede ad installare in modo autonomo sulle sue linee di montaggio.

Le principali parti che costituiscono il ‘kit’ Landi Renzo sono il serbatoio toroidale di volume 40 litri ma riempito, in ottemperanza alle nome di sicurezza, con 33,6 litri, la cosiddetta multivalvola, posta sul serbatoio e che ingloba elettrovalvola, valvola di sicurezza e indicatore del livello, la centralina elettronica il cui software dialoga con quella del veicolo, il regolatore di pressione, i filtri, il rail con iniettori e tubazioni, i cablaggi e gli accessori per il montaggio.

Dacia Duster
Un primo piano del serbatoio, applicato esternamente, sotto il piano di carico posteriore. A destra si vede la multivalvola.

Su questa ultima versione, ci hanno segnalato, sono state apportate importanti modifiche in particolare sul regolatore di pressione che è ora in grado di mantenerla rigorosamente al valore corretto per il miglior funzionamento degli iniettori. Un componente frutto di un minuzioso sviluppo effettuato in co-design col cliente.  Anche il software è stato ulteriormente affinato e infine è stata introdotto un nuovo rail porta iniettori che è ora riscaldato dall’acqua del circuito motore per facilitare gli avviamenti a freddo. Un risultato importante è l’aver conseguito l’omologazione Euro6d senza elementi supplementari di trattamento dei gas di scarico oltre a quelli già presenti sulla vettura.

Secondo Landi Renzo con questa generazione di motori Renault possono operare con GPL senza il bisogno di installare alcun sistema di dosatura di additivi per la lubrificazione di sedi e guide valvole e i sistemi di filtraggio adottati hanno un elevato grado di protezione dei componenti più delicati dagli eventuali inquinanti che possono essere presenti nel GPL di mediocre qualità distribuito su certi mercati.

Garanzia e assistenza sono Dacia

Come abbiamo accennato la garanzia è coperta da Dacia e l’assistenza viene fatta direttamente nelle sue officine autorizzate. L’impianto necessita di una manutenzione periodica unicamente sul filtro del GPL gassoso (da sostituire ogni 30.000 km) e su quello del GPL liquido (ogni 60.000 km). Per il resto gli intervalli di manutenzione sul motore restano invariati, col cambio olio e filtro ogni 30.000 km (o 2 anni), la cinghia accessori da sostituire ogni 150.000 km (o 6 anni) e le candele ogni 60.000 km (o 4 anni).

 

Impressioni di guida

Dal punto di vista generale, l’auto in prova non presentava alcuna differenza rispetto alle versioni già conosciute. Ci siamo quindi focalizzati nel capire come l’impianto a GPL sia stato integrato nel piccolo ‘mille’ tre cilindri turbo e quanto fosse avvertibile la differenza nel passaggio da un tipo all’altro di carburante. L’unica interfaccia utente verso l’impianto a GPL è un pulsante posto a sinistra sulla plancia che funge da indicatore del livello del GPL nel serbatoio e da commutatore dell’alimentazione.

All’avviamento a freddo il sistema esegue la procedura in automatico, partendo a benzina e commutando automaticamente, raggiunte le condizioni necessarie, a GPL. Chi guida deve solo preoccuparsi che nei serbatoi ci sia carburante ma, volendo, può passare a piacimento da GPL a benzina e viceversa, anche in marcia, intervenendo sul commutatore.

L’operazione è   assolutamente trasparente e non si avverte nessuna differenza o incertezza nel transitorio. Quando il livello nel serbatoio GPL, indicato da una serie di LED, scende sotto una soglia minima il sistema commuta automaticamente a benzina e avverte con una spia che è ora recarsi al distributore.

Benzina o GPL per Dacia è lo stesso

Dal punto di vista dell’erogazione qualunque sia il carburante utilizzato la progressione, compatibilmente con le prestazioni offerte dal motore, peraltro piuttosto elastico grazie al boost del turbo, non presenta buchi o tentennamenti. Non abbiamo effettuato prove strumentali, ma le prestazioni, confrontando i tempi per passare da 1.400 giri in kick-down fino al limitatore in quarta   e in quinta sono stati pressoché identici, segno che le curve di coppie e potenza sono praticamente sovrapponibili.