Renault Clio R.S. Press League: esperienza in gara

Di nuovo al volante della Clio R.S. Trophy nella prova del monomarca Renault sul circuito di Monza, ci siamo concentrati sulla tecnica di guida della piccola compatta francese da 220 cavalli.

Lo scorso anno, proprio di questi tempi, abbiamo analizzato tecnicamente la Clio R.S. Trophy affidataci da Renault Italia per disputare la gara del Mugello, prova di apertura del monomarca Clio 2017. Quest’anno l’occasione si è ripresentata durante l’appuntamento del Clio R.S. Trophy di Monza a inizio Luglio, e non ci siamo fatti scappare l’occasione per ripresentarci con i colori di Auto Tecnica per ripetere l’entusiasmante esperienza e per cercare conferma di tutte quelle ottime impressioni evidenziate nel test precedente. La macchina è pressochè la stessa della stagione passata, l’unica differenza è nella livrea, che ora richiama i colori ufficiali di Renault Sport in Formula 1, il nero con i fregi gialli. Sulle fiancate i nomi di tutti i giornalisti invitati da Renault Italia a concorrere nella Renault Clio Press League e le relative testate rappresentate. Stessa squadra a seguire in pista la vettura stampa, l’Oregon Team di Jerry Canevisio, compagine che da anni lavora strettamente a fianco di Renault Italia nel motorsport, e stessa organizzazione, Fast Lane Promotion, a coordinare le attività sportive nei week end di gara. Immutata, dicevamo, la vettura, la Renault Clio R.S. Trophy preparata direttamente da Renault Sport con scocca speciale alleggerita e rinforzata da un roll-bar multipoint che funge da secondo telaio, pseudo McPherson anteriore con triangoli inferiori in alluminio montati su uniball, ponte posteriore rinforzato, campanatura anteriore regolabile dal top-mont, campanatura posteriore registrabile tramite spessori sui mozzi, ammortizzatori regolabili a gas Renault Sport e molle Eibach montate su piattelli per registrare l’altezza, freni a disco sulle quattro ruote, anteriori ventilati con pinze Brembo a quattro cilindretti e ripartitore di frenata comandabile dalla manetta posizionata sul tunnel. Anche la meccanica non presenta novità rispetto al setup 2017: motore 4 cilindri in linea 16 valvole di 1618 cc sovralimentato con turbocompressore per una potenza di 220 cv a 6000 giri allestito direttamente da Oreca, il preparatore ufficiale di Renault Sport, cambio sequenziale Sadev a 6 marce con comandi a paddle dietro al volante e autobloccante a 6 frizioni con radiatore per il raffreddamento dell’olio.

Tecnicamente, dunque, abbiamo detto tutto già un anno fa. E allora perché ripetere l’esperienza? Innanzi tutto per libidine personale, perché è sempre straordinario mettere il sedere su una auto da corsa. In secondo luogo per avere quelle conferme che solo una seconda occasione riesce a consolidare. Per questo stavolta ci soffermeremo di più sull’aspetto della tecnica di guida, certamente altrettanto interessante dell’analisi tecnologica, e indubbiamente tanto, tanto gratificante. Ogni appuntamento del Clio R.S. Trophy si svolge all’interno del Peroni Week End, una serie di competizioni in pista organizzate dal Gruppo Peroni Race, e consta di due gare separate con altrettante separate sessioni di prove cronometrate. Ciò consente, a chi ne ha piacere, di schierare equipaggi di 2 conduttori, ciascuno dei quali affronterà la sua gara. Per la Clio R.S. Press League, la serie speciale riservata ai giornalisti, l’equipaggio a due è la regola, e ad ogni appuntamento gli ospiti sono sempre in due a caricarsi di adrenalina. Monza è un tracciato particolare, per certi versi diventato atipico rispetto alle piste moderne, tutte accelerate e frenate con curve a gomito e tornanti: qui è la velocità a farla da padrona, ed anche i rallentamenti delle chicanes richiedono impegno a non …rallentare troppo, altrimenti si perde l’abbrivio per lanciarsi sui rettilinei successivi. La messa a punto della vettura è fondamentale, e non parliamo solo di potenza motore: avere un assetto molto “attaccato a terra” spesso non agevola le velocità di punta sul dritto, pur garantendo una percorrenza sicura delle pieghe. Così spesso si opta per un setup che faccia scorrere il più possibile la macchina, lasciando poi al pilota il compito di vedersela con le curve più impegnative. La vettura stampa ha una regolazione standard per consentire anche ai meno esperti di viaggiare in tutta sicurezza: campanatura negativa -4° anteriore e -6° posteriore, un giusto compromesso per andare forte senza rischiare di finire fuori pista alla minima distrazione in curva. Certo che vista da dietro nei box è veramente strana la Clio R.S., con quelle gomme slick Michelin scampanatissime che appoggiano a terra solo con la superficie interna del battistrada!

Il week end inizia con le prove libere, quelle di presa di conoscenza della vettura e della pista: gli habituè del trofeo studiano e provano le regolazioni più consone per il tracciato, noi piloti spot della carta stampata prendiamo più che altro confidenza col mezzo. Il giro è lungo, oltre 2 minuti per percorrerlo, e si capisce che in 25 minuti di prove c’è poco da inventarsi. Più affannate ancora sono poi le prove di qualificazione, con una finestra di soli 15 minuti che garantisce un massimo di 6 tornate in cui realizzare il tempo valido per lo schieramento di partenza: qui bisogna proprio mettercela tutta e subito. Il briefing con i tecnici ed i meccanici serve, dopo le prove, a correggere eventuali errori e a dare i giusti suggerimenti per la gara. Gara 1 è di domenica mattina, fa già caldo ma si sopravvive: parte Riccardo, collega di una trasmissione televisiva di motori, alla sua prima esperienza in pista. Saggiamente evita di strafare, giro dopo giro migliora i suoi crono e alla fine si toglie la soddisfazione di superare un po’ di vetture e soprattutto di segnare un tempo sul giro di buon livello: come prima esperienza suscita l’ammirazione di tutto lo staff Renault, Oregon e Fast Lane. Auto intonsa, toccherà a noi pilotarla in gara 2, nel pomeriggio torrido di un inizio Luglio afosissimo. E’ buona cosa studiarsi prima a mente le strategie da usare in corsa, e soprattutto, in caso di partenza da fermo, provare e riprovare lo stacco della frizione al giusto numero di giri: ago del contagiri sui 4.500, schiacciare il pulsante blu sul volante e in contemporanea tirare il paddle destro per inserire la prima, “giocare” in su col gas e rilasciare il pedale della frizione facendola slittare quel tanto che basta a non far pattinare le gomme, poi giù di gas e mano destra che tira la paletta due, tre, quattro volte fino a quando necessario. OK, tutto chiaro, prove superate con successo. Sulla griglia di partenza i battiti cardiaci crescono, riesci a controllarli magari più degli altri perché hai più gare sul groppone, ma la tensione c’è sempre. Quella tensione che ti fa perdere di vista il semaforo che diventa verde e che, invece di prepararti a quella partenza che avevi provato con successo più volte, ti fa cascare come una pera cotta col motore che si spegne: voglia di sprofondare, soprattutto considerando che mai avevi rimediato una tale figura da cioccolataio in oltre 500 gare! E mentre gli altri scattano e sono già là 400 metri più avanti ad affrontare la prima variante, tu sei alle prese con la procedura di reset per far ripartire la macchina: stacca l’interruttore, premi il rosso, premi ora il verde per ridare corrente, abbassa l’interruttore e schiaccia il pulsante nero di start. Il rombo isolato è modesto rispetto a quello del gruppo ormai lontano, una macchina sola costretta ad inseguire a 20 secondi dagli avversari. Gara buttata! Sì, ma ricordiamoci che non siamo qui solo per gareggiare, bensì per fare un servizio di colore e di prova all’interno del Clio R.S. Trophy. E allora ecco che viene buona l’occasione per cercare quelle conferme a cui abbiamo accennato sopra, soprattutto in tema di pilotaggio della Clio da corsa.

Il dasboard Cosworth ICH montato al posto della strumentazione originale trasmette una serie di informazioni immediate sia sullo stato del motore (temperature, pressione, voltaggio) che del cambio (rapporto selezionato) che del comportamento in gara (tempo sul giro). Questo fa in modo che il pilota abbia sempre una visione in tempo reale di ciò che sta facendo. Il fatto di non essere in bagarre ci consente di concentrarci ancor più sulla guida, cercando di tirare fuori dalla Clio tutto quello che ci riesce. Così apprezziamo ancor di più la rapidità di cambiata del Sadev sequenziale: basta tirare la leva a destra del volante, senza cavare minimamente il gas, che il rapporto successivo prende immediatamente con tutta la sua potenza, spesso facendo pattinare quel poco che l’autobloccante consente nelle marce basse. L’autobloccante non è invasivo, non si percepisce aggravio di carico sullo sterzo, ma se ne sentono decisamente i benefici nei lunghi appoggi delle curve veloci del circuito brianzolo. Un capitolo a sé vale la frenata: confermata l’ottima impressione dell’anno passato sulla potenza di arresto dei freni, mai in affanno, quest’anno abbiamo potuto concentrarci di più nell’inserimento in curva in rilascio, una manovra che porta indubbi vantaggi se la si effettua correttamente. In pratica la decelerazione consta di tre fasi: la “pedata” sul pedale del freno con annessa scalata di marce, l’impostazione della fase iniziale della curva sempre col piede sul freno e l’inserimento della marcia più bassa nell’ultima fase di ingresso in curva. Più difficile a dirsi che a farsi: in fondo al rettilineo dei box si scala dalla 6^ alla 2^ staccando poco prima dei 100 metri dalla variante, poi si tira la frenata in curva buttando dentro, con il paddle di sinistra, la 1^ un attimo prima di riaccelerare per affrontare l’uscita a sinistra della chicane. Chiaro? Serve un altro esempio? Parabolica, staccata intorno ai 100 metri, gran pedatone sul freno, 6^, 5^, 4^ proprio all’ingresso, poi traiettoria a chiudere sotto la torretta e contemporaneamente 3^ per essere pronti a scaricare subito tutti 220 i cavalli lasciando scorrere la macchina verso l’esterno. Certo che prima, quando c’erano solo i cambi ad H da azionare sempre con la frizione, certi giochetti era veramente difficile solo immaginarseli: oggi, col sequenziale a palette, riesci a tirare la frenata fino dentro dentro la curva e a trovarti subito con la marcia giusta senza togliere mai le mani dal volante. Al Mugello, lo scorso anno, troppo presi dalla bagarre, non abbiamo avuto occasione di sperimentare questo modo di guidare, quest’anno a Monza “grazie” all’ingenuità in partenza, c’è stato tutto il tempo per affinare la guida. Buona risposta anche dai pneumatici Michelin slick da 18” che hanno retto magnificamente alla fatica senza perdere in aderenza, come invece avvertito lo scorso anno al Mugello: merito certamente della maggiore pulizia di guida che ha sollecitato in maniera inferiore gli appoggi a terra. E i tempi poi hanno cominciato ad arrivare sul livello dei migliori, il gap di 20 secondi si è pian piano ridotto, almeno rispetto ai più lenti, e nella mezz’ora di gara ci siamo anche tolti la soddisfazione di qualche sorpasso: ma sai che fatica, quasi da ficcare i denti nel volante. La soddisfazione personale, per molti legata solo al successo, ha però varie sfaccettature: a volte, come in questa occasione, non porti certo a casa un bel risultato anche se ce l’hai messa tutta, ma è proprio in queste circostanze che ti fa ancor più piacere leggere poi il WhatsApp di Barbara, team principal di Fast Lane, che ti consola con un “Mi dicono da Oregon che dovranno sostituire il volante…ci sono i segni dei tuoi denti sopra…”

Scheda tecnica

Clio R.S. Trophy