Con la C4, Citroën ha ottenuto al tempo stesso tre risultati: tornare ad occupare in modo più deciso il segmento C, superare l’immagine un po’ ‘low cost’ delle precedenti C4 Cactus e non ultimo portare, proprio con la ë-C4, la propulsione elettrica finora riservata a utilitarie e B-SUV in una fascia di mercato superiore, quella delle compatte appunto.
Base flessibile
Questo tuttavia si deve in realtà al fatto che la C4, come accadeva per la già citata C4 Cactus prima di lei, non nasce sul pianale della 308 e dei modelli superiori (quello attuale, l’EMP2, è infatti predisposto per l’ibrido ma non per l’elettrico puro) ma sul CMP, anche se a livello di componentistica attinge in modo trasversale da entrambi.
I dettagli che maggiormente distinguono questo modello elettrico dal resto della gamma sono infatti analoghi a quelli visti sulle multispazio come e-Rifter, e-Berlingo e Combo-e, presentati da poco, con i quali condivide il selettore della marcia incassato nel tunnel e un poco pratico pulsantino per l’attivazione della modalità freno motore potenziato (B come Brake), invece della leva elettronica vista persino su Peugeot (e-208, e-2008), Opel (Corsa-e e Mokka) e DS 3 Crossback E-Tense.
Come sui modelli endotermici, l’aspetto generale della Citroën ë-C4 convince, cosi è come la pulizia della plancia e la presenza del display ‘touch’ da 10” al centro, mentre i pannelli porte e la strumentazione sono di aspetto un po’ economico. Per il secondo, tuttavia, rimedia in parte l’head-up display a colori regolabile con comandi a sinistra del volante, apprezzabile rispetto ad altre che obbligano a cercarli nei sottomenù del display centrale.
Motore e alimentazione
Il powertrain è identici a quelli delle ‘piccole’, con il motore sincrono a magneti permanenti da 100 kW disposto anteriormente con trazione sull’avantreno e riduttore monomarcia.
La batteria da 400 V e capacità di 50 kWh è disposta tra il tunnel centrale e la zona sotto i sedili anteriori e posteriori.
La coppia è di 260 Nm, equivalente a quella di un piccolo turbodiesel, la potenza (nominale erogabile in continuo per 30’ secondo le norme CEE) indicata a libretto è di 57 kW, cosa che determina un rapporto peso/potenza di appena 35 kW/t e per inciso rende anche questo modello, come al maggior parte delle elettriche a listino, guidabile dai neopatentati.
ll rapporto tra dimensioni e massa è interessante, perché a fronte di misure più generose, la ë-C4 pesa complessivamente 1.541 kg conducente escluso, 350 dei quali rappresentati dalla batteria.
Questa non influisce quindi sulla capacità del bagagliaio, così come la fisionomia da SUV-coupé non penalizza l’abitabilità né la zona di carico, anche in questa versione a batteria da 380 litri, con pratico doppio fondo che in questo caso ospita i cavi di ricarica, una volta tanto non strizzati in angusti scomparti.
Compatta da città
Le misure non sembrano penalizzare prestazioni ed efficienza rispetto ad auto più piccole come la e-208, con gli stessi 150 km/h di velocità massima (autolimitati), 0-100 in 9” contro 8”1 e soprattutto autonomia media dichiarata di 322 km contro 340.
A pesare maggiormente è la destinazione d’uso, perché se il posizionamento della Citroën ë-C4 potrebbe suggerire una maggiore versatilità d’uso, anche questo modello rimane cronicamente avverso all’impiego autostradale, dove lo stato della carica precipita anche senza dar fondo alle massime performance, e per ogni km effettivamente percorso se ne perdono circa 2 di autonomia residua, a causa della mancanza di recupero energetico.
In modalità Normal (che si imposta automaticamente dopo ogni spegnimento) l’auto ha a disposizione in realtà soltanto 80 kW di potenza massima, che salgono a 100 in Sport mentre in Eco il limite scende a 60 kW ma l’autonomia teorica indicata dal display dopo una ricarica completa arriva addirittura a 370 km.
Nell’utilizzo urbano, sempre in Eco e a climatizzatore/riscaldamento spenti (accendendoli il dato viene immediatamente ricalcolato), il consumo effettivamente rispecchia la percorrenza reale, ma la riserva risente di altri parametri come al temperatura, facendo sì che spegnendo l’auto alla sera e riaccendendola al mattino la si ritrovi con una stima di qualche decina di km in meno.
Il caricatore di bordo standard è da 7,4 kW, il che significa, con sorgente adeguata, caricare completamente in circa 7 ore e mezza, mentre da impianto domestico e presa Schuco (potenza erogata intorno ai 2,3-2,6 kW effettivi) passare dal 50% al 100% ha richiesto circa 14 ore.
Quello in opzione da 11 kW che fa teoricamente scendere il tempo necessario a circa 5 ore, mentre in corrente continua, con colonnine ad alta potenza (100 kW), si può passare dal 10% all’80% in più o meno 30’.
