Dal 1965 al 1970, le indiscusse vedette del campionato Can-Am sono state le immacolate Chaparral di Jim Hall.
Le innovazioni tecniche e aerodinamiche che segnavano ad ogni uscita l’evoluzione di queste vetture, oltre ad alimentare l’interesse generale su queste gare, rendevano le Chaparral una sorta di spauracchio per tutti.
Per i Costruttori più pragmatici come Bruce McLaren, che osservandole traevano ispirazione per le proprie vetture, e per i migliori piloti, come Denny Hulme, che riconoscevano a Jim Hall grandi doti di guida e rispettavano la sua lealtà in gara.
Nato ad Abilene, nel Texas, Jim Hall è il secondo dei tre figli di una facoltosa famiglia impegnata nel commercio del petrolio.
Dopo le prime esperienze, acquista la Ferrari 750S con cui Phil Hill e Carroll Shelby conclusero al secondo posto la 12 ore di Sebring del 1955 e vince la sua prima corsa.
Si associa poi con Carroll Shelby (che diverrà famoso per le sue formidabili Cobra) perfezionandosi come pilota e acquisendo una buona esperienza nella preparazione delle vetture. In quel periodo collabora infatti alla realizzazione della Lister – Chevrolet, adattando il grosso V8 americano al telaio inglese nato per il motore Jaguar.
Jim Hall e Hap Sharp
Dopo questa parentesi, si associa con l’amico Hap Sharp, e inizia a pensare alla realizzazione di una vettura Sport totalmente americana.
L’occasione per realizzare questo progetto si concretizza alla fine del 1960, quando Hall incontra Dick Troutman e Tom Barnes, protagonisti della controversa avventura sportiva della scuderia Scarab di Lance Reventlow, ormai giunta al termine.
Questi gli proposero un’evoluzione della loro vettura a motore anteriore, più compatta, leggera e agile della già eccellente Scarab nata per la categoria Sport. Un progetto che convinse Hall anche per la similitudine con la Maserati Tipo 61 che guidava con successo in quel periodo.
Nasce la Chaparral
Alla nuova vettura fu dato il nome di Chaparral, lo stesso di un uccello dalle piccole ali molto veloce e diffuso nel deserto texano. Conosciuto in inglese come ‘road runner’, questo animale fu reso famoso dagli inconcludenti tentativi di cattura da parte del maldestro coyote protagonista di una serie di cartoon della Warner Bros.
Nella mente di Hall, c’era già l’idea di una vettura veramente innovativa e completamente diversa dalla Chaparral 1 di Troutman e Barnes.
Dopo aver realizzato cinque telai della ‘1’, la successiva Chaparral 2 fu infatti costruita nell’officina appositamente allestita da Hall con l’aiuto dell’amico Hap Sharp, applicando ad essa una serie di innovazioni derivate dall’esperienza maturata fino ad allora.
Diverso doveva essere innanzitutto il telaio, la cui struttura tubolare fortemente stressata dai potenti V8 americani mostrava i propri limiti a meno di notevoli complicazioni geometriche, come evidenziato sul famoso “birdcage” della Maserati.
E diversa doveva essere anche la posizione del motore, visti i successi ottenuti in Formula 1 dalle Cooper col motore posteriore.
Nella mente di Hall, c’era già l’idea di una vettura veramente innovativa e completamente diversa dalla Chaparral 1 di Troutman e Barnes.
Dopo aver realizzato cinque telai della ‘1’, la successiva Chaparral 2 fu infatti costruita nell’officina appositamente allestita da Hall con l’aiuto dell’amico Hap Sharp, applicando ad essa una serie di innovazioni derivate dall’esperienza maturata fino ad allora.
Diverso doveva essere innanzitutto il telaio, la cui struttura tubolare fortemente stressata dai potenti V8 americani mostrava i propri limiti a meno di notevoli complicazioni geometriche, come evidenziato sul famoso birdcage Maserati.
E diversa doveva essere anche la posizione del motore, visti i successi ottenuti in Formula 1 dalle Cooper col motore posteriore.
Materiale composito per il telaio
Per la struttura del telaio ci si ispirò alla monoscocca in alluminio della Jaguar D, preferendo però all’alluminio un materiale composito già utilizzato nell’industria aeronautica.
Sfruttando l’esperienza di un progettista strutturale della Convair, fu realizzato uno stampo per modellare una scocca in fibra di vetro che a differenza delle strutture in pannelli metallici rivettati poteva seguire forme e geometrie ideali nelle zone maggiormente sollecitate.
Ne derivò una struttura leggera e rigidissima, che facendo lavorare soltanto le sospensioni nelle variazioni di assetto, consentiva di rendere la vettura sensibile e positiva a tutte le regolazioni.
La Chaparral 2 vide la luce nel 1963 e nel suo sviluppo Hall potè utilizzare anche alcune delle esperienze fatte dal reparto Ricerca & Sviluppo della General Motors – in particolare nella galleria del vento – dopo che alcuni dirigenti del colosso americano si erano dimostrati interessati al progetto Chaparral.
Questo, infatti, aveva non poche similitudini col prototipo Chevrolet Corvair Monza GT e lo scambio di esperienze poteva risultare vantaggioso per poter sviluppare vetture di alte prestazioni senza esporre direttamente il marchio GM.
La collaborazione con la GM
Da questa collaborazione derivò un’altra innovazione della Chaparral, che si sommava al telaio in materiale composito.
Sfruttando il favorevole rapporto peso potenza della compatta vettura, fu infatti applicata la trasmissione automatica utilizzata sul V8 Chevrolet di 327 cu.in. che si rivelò subito efficace al confronto dei convenzionali cambi a quattro rapporti.
La Chaparral realizzò tre telai in composito dai quali derivarono altrettante 2A.
Nell’anno del debutto, Jim Hall portò la 2A alla pole position a Riverside ed al terzo posto al Pacific Grand Prix di Laguna Seca. La carrozzeria spider della vettura era particolarmente affusolata nell’anteriore, grazie al montaggio quasi orizzontale del radiatore, col condotto di uscita dell’aria calda appena davanti al parabrezza.
Posteriormente fu applicata un’appendice aerodinamica con la funzione di aumentare la deportanza del retrotreno.
L’aerodinamica, uno dei punti cardine della filosofia costruttiva di Jim Hall, fu sempre assai curata sulle Chaparral, tanto che nella sua evoluzione alla 2A crebbero due ‘baffi’ anteriori e l’ala posteriore ebbe successive variazioni di forma e dimensioni.
Dal composito all’alluminio
Nonostante i buoni risultati della sua vettura, Hall non smentì la sua apertura a tutto quello che poteva essere innovativo.
Dopo avere infatti voluto fermamente un telaio scatolato in fibra di vetro, fece successivamente un’inversione di rotta disegnando un telaio monoscocca in alluminio che mantenendo la stessa rigidità dell’altro consentisse un risparmio di peso e, non ultimo, una maggior flessibilità alle modifiche, senza dover investire ogni volta in un nuovo stampo.
Questo non significò rinnegare la validità del telaio in composito, ma soltanto ricercare una maggior efficienza complessiva del progetto, anche economica.
Oggi, infatti, i budget milionari dei top team consentono gli ingenti investimenti nelle attrezzature per realizzare le complesse strutture in fibre di carbonio divenute una scelta obbligata per la competizione ai massimi livelli.
La Chaparral 2C ebbe dunque il telaio monoscocca in lega leggera e nonostante la carrozzeria seguisse sostanzialmente le forme della 2A, comparve la rivoluzionaria novità di un’ala posteriore regolabile nell’incidenza a terra, per variare il valore di deportanza in funzione delle condizioni di gara.
In un’intervista televisiva a Riverside, nel 1965, il vincitore Hap Sharp enfatizzava l’utilizzo dell’alettone mobile “in funzione del traffico e del fondo della pista” lasciando intendere di calibrare l’aderenza e la velocità massima a seconda delle situazioni in gara.
La Chaparral nelle gare di durata
Ma il vecchio telaio in composito non era tramontato tanto che due dei tre telai monoscocca in fibra di vetro nati per la 2A furono utilizzati per la successiva 2D, una vettura coupé nata per le corse di durata e che ereditava dalla 2C l’ala posteriore mobile.
Portata al debutto nella 24 ore di Daytona del 1966 da Joachim Bonnier e Phil Hill, ottenne con gli stessi piloti l’unica, importante vittoria nella 1000 km del Nurburgring di quello stesso anno.
Alla fine del 1966 la 2C col telaio in alluminio si trasformò nella 2E destinata al campionato Can-Am. Su questa vettura, Hall applicò altre nuove idee.
Per rendere il muso più aerodinamico eliminò il radiatore anteriore, utilizzando per il raffreddamento due scambiatori più piccoli montati fortemente inclinati davanti alle ruote posteriori, con le prese d’aria poste ai fianchi dell’abitacolo e gli scarichi dell’aria calda nella zona sopra le ruote posteriori.
Alla ricerca della massima aderenza fu esaltato l’effetto deportante anteriore per ridurre al minimo il sottosterzo tipico delle potenti vetture a trazione posteriore.
Parallelamente, alla ricerca del miglior bilanciamento fu applicato un enorme alettone posteriore la cui forza agiva direttamente sulle ruote e non più, come uso fino ad allora, sulla carrozzeria.
In questo modo si migliorava molto il lavoro delle sospensioni facilitando enormemente il set-up della vettura in funzione dei vari circuiti.
La rivoluzionaria Chaparral 2F
La Chaparral 2F, oggetto del servizio fotografico, fu realizzata nel 1967 competere nel Campionato Mondiale Marche, in quegli anni assai seguito dal pubblico grazie alla sfida tra la scuola europea opposta allo “squadrone” americano della Ford.
Ferrari e Porsche erano infatti le principali avversarie delle GT40 schierate dal colosso statunitense. In questa grande sfida, la piccola factory texana non fu però una semplice comparsa, ma riuscì a lasciare un segno indelebile della sua presenza.
La 2F era l’evoluzione della 2D, prima vettura da endurance della Chaparral – della quale riutilizzava la scocca – con l’applicazione delle innovazioni aerodinamiche viste a proposito della 2E Can-Am.
Il debutto avvenne alla 24 ore di Daytona, nel febbraio 1967. Pur essendo ancora in fase di sviluppo – l’enorme alettone non era ancora mobile ma fisso nella posizione di massimo carico aerodinamico – la 2F affidata a Phil Hill e Mike Spence, spinta da un motore Chevy di 7 litri con cambio a tre rapporti e trasmissione automatica, si presentò con il secondo tempo in prova, dietro la GT 40 Mk II di A.J.Foyt. Al via si portò subito al comando, stabilendo il giro più veloce prima di essere costretta al ritiro per un errore di guida di Hill.
Una gara famosa non solo per l’eccellente debutto della Chaparral ma anche e soprattutto per la doppietta delle Ferrari 330 P4 ufficiali.
L’alettone diventa mobile
Nella successiva 12 ore di Sebring la 2F adottò l’alettone mobile mosso da un servocomando idraulico azionato da un pedale posto nell’abitacolo.
L’assenza del pedale della frizione, consentiva infatti di usare il piede sinistro per premere il comando nei rettilinei, dove serviva il minimo carico aerodinamico, rilasciandolo in curva, per ottenere il massimo effetto deportante.
L’alettone, essendo applicato direttamente ai mozzi ruota, era supportato in modo tale da non essere influenzato dai movimenti della carrozzeria.
In particolare i vincoli longitudinali erano affidati a comuni tiranti e puntoni mentre quelli trasversali ad un cinematismo di Watt, montato sopra la scatola del cambio.
Nelle successive gare europee, 1000 km di Monza, Spa e del Nurburgring, la Targa Florio e la 24 ore di Le Mans nessuna delle 2F schierate giunse al traguardo, pur non mancando di destare interesse per soluzioni tecniche avanzate e le eccellenti prestazioni.
Le gare di Monza e del Nirburgring, ad esempio, dopo la pole position e la lotta per le prime posizioni, si conclusero entrambe con il ritiro per noie alla trasmissione.
Ma il lavoro di Hall ebbe la giusta ricompensa a fine stagione, nella BOAC 500 di Brands Hatch, dove arrivò l’unica vittoria di questa vettura. Hill e Spence piazzarono la 2F al secondo posto sulla griglia, dietro la Lola T70 di Jack Brabham e Dennis Hulme.
Al traguardo, dopo 1000 chilometri di gara, Phil Hill concludeva vittorioso la sua carriera davanti alla Ferrari di Chris Amon e Jackie Stewart, che con questo piazzamento contribuivano al successo della Casa di Maranello nel campionato mondiale Marche.
Ultime battaglie nella Can-Am
Pensionata la 2F e lasciata la scena internazionale, la Chaparral sarà ancora protagonista nelle gare Can-Am. Dapprima con la sfortunata 2H, che neanche John Surtees riuscì a portare al successo, e infine con la formidabile 2J del 1970, la prima vettura cui fu applicato un sistema di ‘aspirazione’ verso il suolo per aumentarne l’aderenza.
Andando contro tutte le precedenti teorie aerodinamiche, Jim Hall realizzò una vettura a forma di parallelepipedo sul cui lato posteriore era installato un doppio ventilatore azionato da un motore ausiliario a due tempi Jlo che ‘succhiava’ l’aria dal fondo creando, con l’ausilio di una serie di paratie perimetrali di tenuta, una sorta di effetto ventosa.
Il propulsore era sempre il V8 Chevrolet con la cilindrata portata a 7600 cc per una potenza di oltre 650 CV.
Prima che fosse bandita dai regolamenti, la 2J fece quattro gare, con miglior risultato il sesto posto di Vic Elford a Road Atlanta.
Il sistema ideato da Hall fu poi applicato alla controversa Brabham Alfa Romeo di Formula 1 e infine, senza l’ausilio del ventilatore, ispirò tutta la generazione di vetture a ‘effetto suolo’ la cui capostipite fu la Lotus 78.
