TRADIZIONE E INNOVAZIONE
Gli aspetti di interesse veicolistico e l’interesse per le nuove tecnologie applicate a questo blindato costituiscono i principali motivi per cui desideriamo approfondirne la genesi e le caratteristiche tecniche. Nella Centauro II ritroviamo l’eredità e tutti i punti di forza della Centauro ma, al tempo stesso, il grado di innovazione presente nelle diverse aree del veicolo é talmente grande che possiamo affermare che si tratta di un progetto integralmente nuovo. Se la Centauro attualmente in servizio, della quale ci siamo occupati trattando gli assetti su ruote della Cavalleria Italiana, costituisce un sistema d’arma potente ed ancora attuale, la sua erede va ben oltre. In tutte le aree in cui possiamo scomporre un mezzo di questa tipologia, che per certi versi costituisce una categoria a sé, il progresso é realmente notevole. Ciò vale per la motorizzazione (o meglio per il powerpack), per lo scafo, i materiali impiegati, l’armamento principale e secondario, i sistemi di visione e di puntamento, le comunicazioni, l’architettura netcentrica del sistema e, in definitiva, per qualsiasi altro aspetto della nuova blindo. L’esperienza della Centauro di prima generazione risulta ovviamente fondamentale, ma lo sono anche i feedback derivati dagli esemplari prodotti dieci anni fa per il Sultanato dell’Oman (già dotati di un cannone da 120 mm) e l’esperienza maturata con gli altri blindati ad otto ruote prodotti in anni recenti dal CIO (Consorzio IVECO Oto-Melara) e/o ancora in fase di sviluppo. Quello che è profondamente mutato, rispetto allo scenario della Guerra Fredda che ispirò il progetto della prima Centauro, sono il contesto operativo e la natura dell’ambiente e delle minacce in cui prevedibilmente la nuova blindo sarà chiamata ad operare nei prossimi quarant’anni (e forse anche oltre). Questo é fondamentale per comprendere il processo evolutivo che ha portato dalla Centauro alla Centauro II. L’idea originale alla base del progetto Centauro, concepito nella seconda metà degli anni ’80, era infatti quella di fornire all’Arma di Cavalleria dell’Esercito Italiano un veicolo da combattimento su ruote, un mezzo (cacciacarri o tank destroyer) molto veloce, in grado di sfruttare la rete viaria per portarsi ove la minaccia dei corazzati del Patto di Varsavia si fosse concretizzata, con l’esigenza di andare a localizzare e neutralizzare i carri nemici provenienti dai confini di Nord-Est, che fossero riusciti a penetrare e dilagare nel territorio nazionale. Non va nemmeno trascurata la notevole estensione delle coste italiane e la possibilità di sbarchi ma, anche in questa eventualità, le specifiche della macchina non sarebbero mutate, in particolare quelle relative a velocità e potenza di fuoco. Nella vita operativa della Centauro, che in realtà si è poi svolta dopo la fine del blocco sovietico e della Guerra Fredda, sono successivamente emersi altri compiti e si è visto che la blindo si é adattata magnificamente a queste nuove forme di impiego, comprese quelle tipiche delle numerose missioni all’estero cui ha preso parte, in teatri che vanno dalla Somalia alla ex-Yugoslavia, passando per l’Iraq e il Libano, in condizioni tattiche e climatiche assai differenziate e con livelli di minaccia di diversa intensità e connotazione. Si é visto così che una Centauro può egregiamente costituire il punto di forza di un check point operato da forze di stabilizzazione in aree di crisi, mentre resta sempre pronta a fornire un rilevante supporto di fuoco qualora se ne presentasse la necessità. Proprio le esperienze maturate in oltre vent’anni di operazioni all’estero hanno portato alla completa riprogettazione dello scafo della Centauro II, per rispondere meglio alla minaccia delle mine e degli ordigni improvvisati (IED), tipica dell’impiego in aree dove il nemico non dispone di carri armati, ma può nascondersi ovunque ed é sempre oltremodo insidioso (minaccia asimmetrica). La stessa morfologia dello scafo é stata ridisegnata per ridurre anche gli effetti di onde d’urto di esplosioni provenienti dal basso, ricercando la massima protezione possibile per l’equipaggio. In questo senso la filosofia progettuale dell’IVECO Lince sembrerebbe aver ispirato quella della Centauro II, che appartiene ad una categoria completamente diversa di blindati ma che, con le dovute proporzioni, incorpora concetti già applicati sul VTML (IVECO Lince), gli stessi che ne hanno decretato l’indiscutibile successo a livello internazionale.
L’EVOLUZIONE DI UN SUCCESSO: LA PARTE MECCANICA
Come abbiamo detto, nello sviluppo della Centauro II é stato perseguito un elevato tasso di innovazione in tutte le aree che compongono l’assieme del veicolo. Per il nostro giornale motore, cambio e trasmissione rappresentano gli aspetti di maggior interesse, tuttavia avendo già trattato l’argomento “Centauro” in un recente passato, prenderemo in considerazione anche quei sistemi ed impianti che, dal punto di vista dell’impiego, permettono di conseguire quel salto di qualità tale da rendere la nuova blindo adatta ai teatri e impieghi del XXI secolo, oggetto della specifica emessa dall’Esercito Italiano. Il tutto in un contenitore dalla marcata vocazione netcentrica, capace di condividere e scambiare informazioni con altre piattaforme, appartenenti alle Forze amiche ovvero di coalizione, presenti nel medesimo teatro d’operazioni oppure fisicamente distanti tra loro. La motorizzazione é stato uno dei punti di forza della prima generazione della Centauro, ma anche in questo comparto si è perseguito un progresso notevole, ottenendo un sensibile incremento di potenza che permette di mantenere prestazioni elevate nonostante l’aumento della massa della nuova blindo. Il motore della Centauro II è un FPT (FIAT Power Train) Vector V8 opportunamente evoluto. Si tratta infatti di un otto cilindri a “V” di derivazione ferroviaria, con angolo della V di 90o, common rail, dotato di sovralimentazione (con doppio turbo, uno per bancata) ed intercooler. Questa unità ha una cubatura complessiva pari a 20 litri e può erogare una potenza massima di 525 kW (705 HP) al regime di 2.100 giri/min. Il valore della coppia massima é impressionante, il costruttore infatti dichiara “oltre” 2.500 Nm ad un regime inferiore a 2.000 giri/min. Nell’ottica del progetto, però, più che di motore si preferisce parlare di “powerpack”, un’espressione che con la capacità di sintesi propria della lingua inglese designa l’assieme di motore, cambio e sistema di raffreddamento. Pur disponendo di circa 180 HP in più rispetto alla “vecchia” Centauro, il powerpack della Centauro II risulta più leggero nella misura di circa 300 kg (un risparmio di peso conseguito soprattutto grazie al nuovo cambio, più compatto del precedente). Per l’impiego militare il motore è stato adattato all’alimentazione policarburante, potendo impiegare sia il gasolio, sia il cherosene. Ovviamente, passando all’alimentazione a cherosene, si avrà un lieve calo della performance che, comunque, risulta assolutamente accettabile in considerazione della ridondanza delle prestazioni del motore. La possibilità di impiegare carburanti diversi risponde, tra l’altro, alla fondamentale esigenza di approvvigionarsi con quanto disponibile in zona d’operazioni, mentre il contenimento degli ingombri va nella direzione di ridurre la sagoma del veicolo, esigenza avvertita nei moderni blindati e corazzati soprattutto a partire dagli anni ’60, con la crescente diffusione di sistemi missilistici e di scoperta, tra cui gli elicotteri per la ricognizione del campo di battaglia. Tale requisito, del resto, era tipico dei veicoli da combattimento del Patto di Varsavia e divenne imperativo per la NATO a partire dalla generazione di carri (MBT) successiva all’M60 Patton. Come già visto nella Centauro di prima generazione, è stata perseguita l’esigenza di ridurre anche l’impronta termica del veicolo. Ai gas di scarico viene quindi miscelata l’aria di raffreddamento. Quest’ultima viene sempre aspirata dall’alto ed espulsa lateralmente. Attualmente il motore Vector adottato sulla Centauro II rispetta la norma Euro 3 e, a questo proposito, il Costruttore precisa che esiste senz’altro la possibilità di realizzarne una variante Euro 6 ma, ovviamente, l’operazione richiederebbe delle modifiche. Venendo alla trasmissione, la soluzione adottata prevede sette marce più retromarcia ed é una versione specifica della ZF 7HP, prodotta da IVECO DV. Si tratta di una soluzione già collaudata ma, per la Centauro II, sono stati adottati rapporti diversi. Una particolarità che ritroviamo nella Centauro II è data dalla presenza di due distinti circuiti di raffreddamento, uno per il motore ed il cambio, l’altro per l’intercooler e gli impianti ausiliari. Questa scelta, a fronte di una maggiore complessità, trova una valida giustificazione nel fatto che due circuiti separati possono lavorare in range di temperatura diversi, rispondendo alle diverse esigenze termiche di motore ed impiantistica. A valle del powerpack troviamo logicamente la trasmissione, che deve trasmettere il moto alle otto ruote del veicolo, per la quale é stata mantenuta (molto opportunamente) l’originale architettura ad “H” già adottata su quella che, ormai, potremmo anche chiamare “Centauro I”. A differenza di altre possibili soluzioni, adottate sui blindati stranieri, la disposizione ad “H” consente di ridurre l’altezza del veicolo, soddisfacendo quella fondamentale esigenza relativa alla bassa osservabilità cui abbiamo già fatto riferimento. La stessa soluzione è stata adottata sul VBM Freccia, che però presenta un passo costante, mentre sulla Centauro II si é mantenuto (come del resto sulla “vecchia” Centauro) un passo accorciato tra il secondo e terzo asse e tra il terzo e quarto, in considerazione della distribuzione dei pesi (il Freccia, ovviamente, non possiede una torre pesante come quelle delle Centauro I e II). La configurazione della trasmissione ad “H” risulta di immediata comprensione se si osserva attentamente la slide a corredo dell’articolo, tuttavia non è superfluo fornirne una breve descrizione. A valle del cambio, all’altezza del secondo asse, troviamo innanzi tutto un gruppo ripartitore, la cui funzione è quella di trasmettere il moto alle due fiancate, ognuna provvista di quattro ruote. Dal secondo asse il moto è trasmesso al primo, terzo e quarto asse. I mozzi delle ruote ricevono il moto mediante semialberi oscillanti e risultano opportunamente intercambiabili tra di loro. Dispongono della pressurizzazione (per poter affrontare i guadi) ed alloggiano i passaggi del CTIS (Central Tyre Inflation System, il noto e sofisticato sistema centralizzato per la regolazione della pressione degli pneumatici di cui abbiamo già avuto occasione di parlare su queste stesse pagine). Come avevamo visto parlando della Centauro, sulla Centauro II la sterzata avviene mediante il primo ed il secondo asse, ai quali a bassa velocità si aggiunge anche il quarto. Le esclusive soluzioni tecniche adottate sul nuovo blindato italiano offrono il vantaggio, nell’impiego operativo, di poter selezionare modalità diversificate di trazione combinata con la sterzata, variabili tra la marcia su strada e i terreni più difficili. Le otto sospensioni sono a schema McPherson, dotate di ampia escursione, e permettono di affrontare nel modo migliore la marcia in fuoristrada, coniugando il buon comportamento dinamico del veicolo con il confort dell’equipaggio. Quando abbiamo osservato la Centauro in azione sul terreno di prova del Rgt. Savoia Cavalleria, infatti, siamo rimasti sorpresi dalla notevole “stabilità” del veicolo durante la marcia veloce sui percorsi più accidentati, mentre le sospensioni andavano invece soggette a rilevanti escursioni (lo scafo appariva praticamente fermo in senso verticale). Infine l’impianto frenante, che è stato messo a punto con la collaborazione della Brembo e contempla l’adozione di otto dischi autoventilanti con pinze a quattro pistoncini. A differenza di quanto visto sulla Centauro I (che probabilmente ci abitueremo a chiamare così, proprio come avvenne con il Leopard dopo l’avvento del Leopard II), il nuovo impianto frenante è totalmente idraulico, mentre in precedenza era di tipo pneumo-idraulico. Il vantaggio di questa soluzione risiede nel fatto che il sistema dispone della piena efficienza appena é stato avviato il veicolo, perché l’olio viene mantenuto costantemente in pressione.
L’EVOLUZIONE DELLO SCAFO E DELLA COMPONENTE BALISTICA
La somiglianza esteriore tra le Centauro di vecchia e nuova generazione nasconde la completa riprogettazione che è stata attuata, a partire dallo scafo (che in termini semplificati è la “carrozzeria” dei mezzi blindati e corazzati). Insieme all’apparato propulsivo ed alla trasmissione, la componente strutturale é tra quelle di maggiore interesse per i nostri Lettori e giustifica l’attenzione di una testata autoveicolistica per un veicolo da combattimento. Si parla oggi di “famiglia Centauro”, perché negli ultimi dodici anni la blindo si è evoluta e diversificata in una pluralità di varianti con mission specifiche, ma contraddistinte dalla comune architettura a otto ruote. In virtù di questo comune DNA, lo scafo della Centauro II mantiene una notevole somiglianza con la progenitrice e con quello del più recente VBM Freccia, ma le differenze sono in realtà molto importanti. Si tratta sempre di una struttura monoscocca in acciaio, nella quale si é perseguito l’incremento di protezione ed efficacia nei riguardi di mine e IED (ordigni improvvisati, tipici degli scenari mediorentali in situazioni di conflitto asimmetrico) riuscendo, nel contempo, a evitare un eccessivo aumento della massa, nel pieno rispetto della specifica dell’Esercito Italiano (che imponeva una massa dell’ordine delle trenta tonnellate, oltre ad un rapporto potenza/peso pari a 24 HP/t). La tendenza attuale, nell’ottica di ridurre gli effetti dell’onda d’urto di un’esplosione proveniente dal basso, prevede di lasciar sfogare l’onda medesima verso l’esterno e lateralmente al veicolo, il che viene perseguito mediante l’ottimizzazione della geometria delle superfici che delineano lo scafo (sagomato a “V”). Per questa ragione nella Centauro II sono stati praticamente eliminati i parafanghi, lasciando gli pneumatici allo scoperto (evidentemente i progettisti hanno ritenuto che la presenza dei passaruota fosse di ostacolo allo sfogo di eventuali esplosioni). Dal punto di vista estetico questa é una delle differenze più evidenti rispetto alla precedente blindo, unitamente all’adozione di una torre completamente diversa. Lo scafo della Centauro II é stato suddiviso in tre zone, corrispondenti al vano motore (anteriore), alla cellula per l’equipaggio (composto da quattro uomini) ed al deposito principale delle munizioni, collocato posteriormente. Il criterio seguito è duplice e cioé si è voluto massimizzare la protezione per il personale e, al contempo, allontanare dal relativo comparto tutto ciò che potesse costituire un potenziale pericolo (munizionamento, carburante ecc.). Ricordiamo che fa parte del comparto equipaggio anche lo spazio accessibile interno alla torre. Oltre alla sezione a “V”, lo scafo introduce un’altezza da terra differenziata a seconda della sezione, con l’altezza maggiore situata in corrispondenza dell’area posteriore-centrale. In questa zona troviamo anche un telaio ausiliario con funzione di supporto della trasmissione e delle sospensioni, protetto da uno scudo costruito impiegando materiali avanzati in grado di assorbire un’aliquota di un’eventuale onda d’urto. Il livello di protezione della blindo può essere quello base, denominato “A”, oppure essere innalzato al “B” mediante l’adozione di un kit di blindatura addizionale. Adottando quest’ultima soluzione occorrerà mettere in conto un sovrappeso di circa una tonnellata e mezza, non eccessivo se rapportato alla mole complessiva del veicolo (che, come abbiamo già visto, pesa circa 30 t). Il Costruttore considera la torre della Centauro II come una realizzazione di terza generazione, tenuto conto che la prima generazione é rappresentata dalla torre con il cannone da 105/52 mm e la seconda da quella presente sugli esemplari per l’Oman, già dotata di un cannone da 120 mm, quindi di calibro analogo a quello oggi impiegato sui principali carri da combattimento (MBT/Main Battle Tank) di costruzione occidentale. La torre adottata sulla Centauro II costituisce un ulteriore sviluppo ed é composta da una zona per l’equipaggio e da un’altra per le munizioni, stivate nel relativo comparto. Particolare cura è stata posta nell’isolare la parte destinata all’equipaggio con piastre balistiche, in grado di proteggere il personale nel caso di esplosione delle munizioni. Il cannone da 120/45 mm adottato sulla nuova blindo, ad anima liscia, è derivato da quello del carro italiano Ariete e impiega un nuovo acciaio, le cui caratteristiche meccaniche sono state ulteriormente incrementate. In condizioni di combattimento la torre della Centauro II pesa 8.780 kg, mentre la “vecchia” torre della Centauro pesa 7.800 kg, ma possiede caratteristiche sensibilmente inferiori, soprattutto in termini di protezione (come noto blindati e corazzati sono contraddistinti da tre elementi principali: potenza di fuoco, mobilità e protezione). Segnaliamo infine che, sulla nuova blindo, viene impiegato un sistema di caricamento automatico (elettrico) delle munizioni, ma non ci soffermeremo sulla tipologia del munizionamento adottato (che esula dagli obiettivi propri del nostro giornale) che, comunque, include anche quello che verrà prevedibilmente introdotto nel prossimo futuro oltre a tutto quello oggi impiegato in ambito NATO. Anche se, come abbiamo premesso, le aree di maggior interesse per una testata come la nostra sono quelle a connotazione meccanica e veicolistica, non possiamo non dare un cenno di quei sistemi presenti sulla Centauro II, che le conferiscono in maniera spinta la capacità di “vedere” e quindi comprendere la situazione ambientale e tattica, anche in condizioni sfavorevoli come quelle che si hanno di notte e con tempo avverso. I sensori adottati concorrono sinergicamente a fornire una situational awareness (conoscenza/consapevolezza della situazione) largamente superiore a quella possibile sui mezzi appartenenti alle generazioni precedenti. Il visore panoramico “Attila D”, di tipo digitale (da cui la lettera “D”), fornisce al capocarro immagini che possono essere condivise con assetti esterni o impiegate direttamente a bordo. Il cannoniere ha invece a disposizione sia il “Lothar SD” (che fornisce anch’esso immagini digitali, come tali adatte ad essere elaborate localmente e/o condivise in rete), sia la cosiddetta ottica di back up, entrambi alloggiati in una sorta di “contenitore” protettivo che fuoriesce dalla sagoma. La dotazione di apparati di comunicazione è particolarmente ricca (si veda in proposito la scheda tecnica) e permette al veicolo di poter inviare dati via satellite anche durante la marcia. E’ evidente che le antenne presenti sono molto numerose e di varia morfologia, ben più di quanto avveniva sulla precedente Centauro. In sintesi la macchina risponde pienamente all’esigenza di disporre di una piattaforma “netcentrica” (detta anche “networkcentrica”), grazie alla varietà e complessità dei sistemi adottati, per i quali ci si é basati logicamente anche sull’esperienza maturata con il VBM Freccia, che qui è stata però superata. La blindo é dotata del “Sistema di Comando, Controllo e Navigazione” SICCONA, già visto sul VBM Freccia, ma opportunamente rivisitato con l’adozione di nuovi componenti.
Le Blindo Centauro e Centauro II a confronto
Vi forniamo le schede tecniche della Centauro di prima generazione e della nuova Centauro II, invitandovi a farne un esame comparato dal quale, immediatamente, si possono evincere le caratteristiche superiori della nuova blindo rispetto alla versione precedente, che pure costituisce ancora oggi un sistema d’arma attuale e potente. Da ciò si evidenzia come i progettisti di IVECO DV e Leonardo-Finmeccanica (ovvero del Consorzio costruttore CIO) abbiano perseguito il massimo dello sviluppo partendo da una base di successo, confermato dalle performance fornite in 25 anni di operazioni, che hanno incluso task di tipo tradizionale, ma anche missioni di peace keeping, peace enforcing e conflitti asimmetrici, in aree assai differenziate con climi che spaziano dai gelidi inverni dei Balcani all’ambiente torrido del deserto iracheno. Di notevole importanza il lavoro svolto in sinergia con gli organi competenti dell’Esercito Italiano, che hanno partecipato attivamente alle attività di design, sviluppo e testing tutt’ora in itinere.
Scheda Tecnica della Blindo Armata B-1 Centauro di prima generazione (operativa con l’Esercito Italiano dal 1992)
motore: IVECO 8262, sei cilindri a “V” turbocompresso – alimentazione gasolio oppure JP-8 – potenza max 382 kW (520 HP) – coppia max 1.870 Nm (190 kgm) – cambio automatico a 5+2 rapporti
prestazioni: velocità max 110 Km/h – pendenza superabile oltre 60% – pendenza laterale 30% – autonomia a 70 Km/h pari a 650 chilometri – gradino superabile 0,5 metri – guado superabile senza preparazione circa 1,5 metri
dimensioni e geometria: angolo d’attacco 40o – angolo d’uscita 40o – luce sotto lo scafo 0,42 metri – lunghezza compreso cannone 8,48 metri, escluso cannone 7,63 metri – larghezza compresa tra 2,90 e 3,05 metri – pneumatici 14.00R20 (Run Flat) – sistema “Central Tyre Inflation System” (CTIS) – primo e secondo asse sterzanti, quarto asse controsterzante
capacità di sopravvivenza in combattimento: sagoma di basso profilo in relazione a massa e dimensioni geometriche, scafo in acciaio balistico monoscocca ad alta resistenza, sistema di allarme (avvisa l’equipaggio che un laser ha inquadrato la blindo, il che significa che un nemico si accinge a far fuoco), possibilità di adozione di piastre antiproiettile addizionali, protezioni reattive oppure schermi passivi – protezione contro le minacce di tipo nucleare, biologico e chimico – sistema antincendio automatico – kit aggiuntivo di blindatura contro le mine anticarro
armamento: cannone da 105/52 mm (a richiesta 120/45 come negli esemplari per l’Oman) – 2 mitragliatrici calibro NATO 7,62X51 – otto tubi lancia fumogeni
Scheda Tecnica della nuova Blindo Armata Centauro II (blindo di III generazione)
motore: IVECO (FPT) Vector V8, otto cilindri a “V” con angolo della “V” di 90o – sovralimentato mediante 2 turbocompressori – alimentazione bicarburante (gasolio oppure JP-8) – potenza max 525 kW (705 HP) – coppia max oltre 2.500 Nm – cambio automatico ZF 7HP902 (7 marce + RM).
prestazioni: velocità max compresa tra 105 e 110 Km/h – pendenza superabile oltre 60% – pendenza laterale 30% – autonomia su strada oltre 800 chilometri – guado superabile senza preparazione 1,5 metri – gradino superabile 0,6 metri.
dimensioni e geometria: lunghezza compreso cannone in avanti 8,26 metri – larghezza 3,12 metri – pneumatici 14.00R20 con possibilità di adottare coperture maggiorate 415/80 R685 – sistema “Central Tyre Inflation System” (CTIS) – primo e secondo asse sterzanti, quarto asse controsterzante.
capacità di sopravvivenza in combattimento: sagoma di basso profilo in relazione a massa e dimensioni geometriche, scafo in acciaio balistico monoscocca ad alta resistenza con geometria differenziata a seconda della sezione e corazzatura modulare – nuova torre in lega leggera con blindatura modulare – sistema di allarme LWD (avvisa che un laser ha inquadrato la blindo, il che significa che un nemico si accinge a far fuoco), – protezione contro le minacce di tipo nucleare, biologico e chimico – sistema antincendio automatico – kit aggiuntivo opzionale di blindatura di Livello “B”.
armamento: cannone da 120/45 mm ad anima liscia – 1 mitragliatrice coassiale calibro NATO 7,62X51 più (eventuale) torretta Hitrole Light con mitragliatrice da 7,62 mm oppure 12,7 mm oppure lanciagranate da 40 mm – otto tubi lancia fumogeni Galix 13.
situational awareness, gestione del fuoco e comunicazioni: sistema di condotta del tiro con capacità diurna-notturna ed ognitempo – visore panoramico Attila D e sistema di puntamento Lothar SD con ottiche di back up – radio HF – VHF – UHF – SAT; piattaforma con capacità netcentriche di livello avanzato (SICCONA evoluto).
La Cavalleria italiana e gli scenari contemporanei
Nell’Esercito Italiano di oggi anche la specialità carrista fa parte dell’Arma di Cavalleria. I compiti e gli assetti a disposizione sono pertanto assai diversificati, vi sono ad esempio Reggimenti che impiegano le blindo Centauro e Puma, mentre altri dispongono dei carri (MBT) Ariete. Qualche tempo fa ci siamo recati presso la caserma del Reggimento Savoia Cavalleria, uno dei reparti operativi più antichi e famosi dell’Esercito Italiano, sita alle porte della città di Grosseto. Riteniamo interessante riportare quanto ci ha spiegato il Comandante (che al momento della nostra visita era il Col. Giovanni Cafforio) circa l’organizzazione ed i compiti istituzionali della Cavalleria italiana moderna, quella stessa che nei prossimi anni riceverà per prima in dotazione la nuova Blindo Armata Centauro II (dopo aver impiegato per oltre 25 anni la Centauro). La Cavalleria -pertanto- è un’Arma dell’Esercito Italiano che si suddivide in due specialità: la Cavalleria di linea, erede della Cavalleria “a cavallo”, e la Cavalleria carrista, che è attualmente montata sui carri armati “Ariete”. I compiti operativi affidati alla Cavalleria sono prettamente l’esplorazione e l’attività di sicurezza e protezione delle altre unità impiegate in combattimento. In particolare l’esplorazione, che a livello tattico (Esplorazione Tattica Terrestre) è diretta ad acquisire gli elementi di situazione necessari ad impostare e sviluppare la manovra, può essere definita come l’insieme di attività tese ad acquisire i dati informativi sulle forze contrapposte e sulla zona di operazioni. Dette attività sono necessarie per permettere una corretta concezione, organizzazione e condotta delle operazioni militari. L’esplorazione viene condotta dalle nostre unità nelle seguenti forme: l’esplorazione nascosta (recce by stealth) è svolta da pattuglie in configurazione di “tipo leggero”, con il compito di acquisire e trasmettere dati informativi sulle forze avversarie e sull’ambiente operativo, con procedimenti di impiego finalizzati ad evitare di rivelare la propria presenza e di farsi ingaggiare in combattimento. L’esplorazione mediante azione di combattimento (recce by force) è svolta da pattuglie in configurazione di “tipo pesante” (blindo armate Centauro e blindo leggere), con il compito di ricercare il contatto con l’avversario al fine di rivelarne la presenza e consistenza e, ove necessario, concorrere a neutralizzarne la minaccia. Attualmente è previsto che il nostro Esercito acquisisca 150 esemplari della Centauro II (mentre della Centauro I furono complessivamente acquisite 400 unità e, inizialmente, si riteneva di acquisirne 350 della Centauro II). La minore consistenza numerica della flotta delle nuove blindo sarà comunque compensata, almeno in parte, dalle superiori caratteristiche tecniche e capacità operative del nuovo veicolo che, come abbiamo visto, possiede spiccate capacità di polivalenza e, soprattutto, costituisce una piattaforma netcentrica di nuova generazione. A questo proposito ricordiamo che questa espressione (netcentrico o anche networkcentrico) deriva da Network Centric Warfare, che è anche il titolo di una nota pubblicazione (autori l’Ammiraglio Arthur K. Cebrowski e John Garstka). In ambito militare si tratta di un’opera fondamentale, posta alla base delle Dottrine occidentali contemporanee sui conflitti moderni e, più in generale, sulla condotta delle operazioni. In tale visione le forze in campo devono possedere un livello elevato di Situational Awareness e poter operare in rete condividendo le informazioni. Nel linguaggio militare italiano si parla anche di Digitalizzazione dello Spazio di Manovra. L’applicazione pratica di questi concetti ha condotto, tra l’altro, alla realizzazione di una nuova generazione di mezzi, tra i quali rientrano a pieno titolo il VBM Freccia e la Centauro II.
