A bordo della Clio Cup

Renault Clio Cup

Quando si pensa a un campionato monomarca, sia in pista che nei rally, la mente non può che andare alle “tutto avanti” francesi, che sin dagli anni ‘90 sono impegnate nelle corse, facendo sognare e divertire migliaia di appassionati. Il trofeo Renault Clio Cup Italia è oggi organizzato dalla Fast Lane Promotion e anche quest’anno conta più di 20 vetture iscritte, sinonimo che il formato scelto è vincente. Abbiamo parlato con la coordinatrice del campionato, Barbara Petrivelli, che ci ha svelato che la scelta migliore è stata quella di lasciare ai team privati la gestione delle singole auto, al fine di ridurre i costi e aumentare la partecipazione dei piloti.

Spesso infatti assistiamo a campionati che all’esordio registrano un boom di iscritti, ma già a partire dal secondo anno vedono diminuire l’interesse dei piloti, fino a scomparire nel giro di poco; non è questo il caso di Renault che, tramite Fast Lane Promotion, ogni anno rinnova il Clio Cup Italia, offrendo tantissima professionalità nella gestione e nel supporto tecnico, nonché un ritorno mediatico molto importante per i piloti, tramite la radicata diffusione sui media. Durante la quinta tappa del campionato, il 15 e 16 settembre, siamo andati all’Autodromo di Imol, invitati da Renault Italia e abbiamo fatto qualche giro in pista con la vettura da gara, per descrivervi le sensazioni che si provano in abitacolo.


PRONTI… VIA
Una volta allacciate le cinture a cinque punti con l’aiuto di un meccanico del team Oregon, mi trovo in corsia box al volante della piccola belva francese, pronto per entrare in pista. La frizione si utilizza soltanto in partenza e la raccomandazione è quella di tenere il regime del motore alto durante lo stacco, per evitare di farlo spegnere. Approfitto della pit lane per prendere confidenza con l’abitacolo e la posizione di guida, facendo qualche lento cambio di direzione. La pista è libera, siamo infatti nell’ora di pausa dalle competizioni (la Clio Cup Italia corre nel weekend di gare organizzato dalla Peroni Race), dedicata alla prova delle vetture Renault. Finché si procede a velocità ridotta, il rumore del quattro cilindri turbo 1,6 è molto soffuso, complice anche il casco che attenua i rumori esterni, ma una volta giunto fuori dalla zona con il limite a 60 km/h, posso finalmente affondare il gas e la sonorità del propulsore si fa sentire. La lancetta del contagiri sale in modo molto fluido, senza picchi di coppia, fino a che, sul dashboard dietro al volante si illuminano in rapida sequenza le luci per il cambio di marcia, prima verdi, poi rosse e infine blu. Il cambio Sadev a 6 rapporti viene attuato tramite due paddles che ruotano assieme al volante: basta sfiorarle per avere una cambiata rapida e fluida, mentre la spaziatura tra una marcia e l’altra appare ben studiata per l’utilizzo in pista. Arrivo alla variante del Tamburello dove le prime due curve in successione da terza marcia fanno sì che l’assetto e il bilanciamento vengano messi alla prova: l’auto risulta molto stabile e mi ispira fiducia da subito, il telaio sembra essere sovradimensionato relativamente alla potenza del motore (220 hp a 6000 giri) e quando riprendo il volante a sinistra per la curva di uscita, lo faccio a pieno gas, senza la minima perdita di aderenza.

Alla variante Villeneuve, dopo aver frenato scalo una marcia, per entrare in quarta e poi di nuovo sul freno per mettere le terza: posso permettermi di salire abbondantemente sui cordoli perché la stabilità è eccezionale. Staccata impegnativa alla Tosa, ma grazie ai freni generosi (330 mm il diametro del disco all’anteriore) e al grip offerto dalle slick Michelin da 17”, posso ritardare tantissimo la staccata e l’inserimento in curva. In uscita, cerco di riallineare il prima possibile per permettere alle ruote anteriori, coadiuvate dal differenziale autobloccante meccanico, di scaricare la coppia di 270 Nm, che si mantiene praticamente costante durante tutto l’arco dei giri. Ormai ci ho preso gusto e affronto la Piratella in quarta marcia salendo sul cordolo di sinistra, ma ecco che il posteriore scarta verso destra, complice anche il trasferimento di carico dovuto alla discesa che alleggerisce il carico su quell’asse e occorre un rapido controsterzo per evitare un’eccessiva imbardata. Quanto accaduto mi ricorda che sono a bordo di un’auto da corsa vera, facile sì, ma fino a una certa soglia, oltre la quale occorre stare vigili ed essere pronti alle correzioni repentine. Basta osservare l’angolo di campanatura posteriore, che arriva ad essere regolato da alcuni team fino ad 8 gradi negativi, per capire che la preparazione della Cup, sulla base della già sportivissima R.S., è qualcosa di serio.

Le Acque Minerali mi portano rapidamente alla Variante Alta, dove è difficile individuare il punto di frenata perché si arriva da una salita, con il sole che si staglia sul parabrezza riducendo la visibilità. Aggredisco i cordoli e l’auto salta su questi senza scomporsi, mi aiuto con un filo di acceleratore in mezzo alle due curve, per poi affondarlo in uscita. Arrivo in prossimità della Rivazza in quinta marcia e fa sempre un certo effetto arrivare in questo settore del circuito a grande velocità in discesa, poi cerco di riallineare il più possibile lo sterzo, prima di azionare il pedale del freno. Una volta impostata la prima curva a sinistra, con l’anteriore della Clio che è preciso come un coltello, accelero nel breve tratto di raccordo, per poi frenare di nuovo e inserirmi nella seconda curva a sinistra, che immette sul rettilineo principale. Dopo un lungo tratto in accelerazione, passo sulla linea del traguardo, appoggiando la sesta marcia con un lieve tocco sul paddle con la mano destra, pronto a un nuovo giro a bordo di questa divertentissima vettura.


QUANTO COSTA
Guidare la Clio Cup in gara è un sogno che coltivano tanti piloti o aspiranti tali. Il budget per affrontare le spese non è dei più bassi, ma occorre considerare che siamo di fronte a un trofeo di livello elevato per tre motivi: il primo è che la Clio Cup è una vera auto da corsa con infinite regolazioni di assetto, il secondo è che ci sono più di 20 iscritti ogni anno tra cui piloti professionisti a fare da lepri nelle prime file, il terzo è l’appoggio ufficiale della casa madre. Per partecipare al campionato si hanno due strade: si può noleggiare l’auto presso uno dei tanti team che la possiedono, oppure si può acquistare la vettura. Nel primo caso, occorrono all’incirca 10.000 euro a weekend di gara, quindi un totale compreso tra 70.000 e 80.000 euro per correre tutte le sette tappe, includendo pneumatici, assistenza durante le gare e qualche giornata di test. In alternativa, per l’acquisto dell’auto già in configurazione da gara, occorrono circa 44.000 euro più IVA, a cui bisogna aggiungere le spese di iscrizione al campionato (5000 + IVA) e alle singole gare (1300 + IVA).