Se consideriamo che la BMW XM è prodotta negli USA nello stabilimento di Spartanburg, che il 26% della produzione resterà in quell’area, il 23% andrà in Cina, il 15% tra Germania e Corea, l’8% nei Paesi Arabi e che manca la Russia, avete già capito che le dimensioni contano, i cavalli pure e il prezzo, di conseguenza, non può essere che da super ricchi.
X sta per trazione sulle quattro ruote ed M per Motosport, il reparto sportivo della Casa di Monaco che ha celebrato l’anno scorso il 50° anniversario dalla fondazione e che oggi va a gonfie vele.
Nel 2022, infatti, le BMW M vendute sono state oltre 177.000, poco più dell’8% di aumento rispetto al 2021.
Un successo dovuto anche a un raggio d’azione trasversale a tutta la gamma, che è arrivato fino a spingersi a versioni sportive dei più grandi SAV, ovvero gli Sport Activity Vehicle, che raggiunge la massima espressione proprio coi 5,10 metri e le 2,7 tonnellate della XM.
Tutta nuova ma con qualche cenno storico
E’ possibile che molti dei fortunati proprietari della XM non facciano troppo caso ai contenuti tecnici del loro nuovo acquisto e neanche ai richiami storici che esso, sebbene alla lontana, è in grado di evocare.
Eppure, non si può sorvolare sul fatto che prima della XM, c’è stata soltanto un’altra auto concepita e commercializzata esclusivamente come M, senza essere derivata da un modello di serie incluso nella gamma della Casa di Monaco: la M1 del 1978.
I richiami alla M1
E di questa vera icona della BMW, seppur con un certo azzardo, si è voluto evocare qualche dettaglio sulla nuova XM.
La striscia nera che attraversava i passaruota la si ritrova in qualche modo nella evidente modanatura che ingloba il marchio XM e corre lungo la fiancata, seguendo la linea inferiore della vetratura, per ritornare sull’A-pillar riprendendo il ‘gomito di Hofmeister’, presente anche sulla M1.
Dietro, invece, ritroviamo i due loghi circolari che sulla M1 erano posti alle estremità del cofano posteriore, sopra i gruppi ottici, serigrafati ai lati superiori del lunotto della XM.
Una particolarità esclusiva della XM sono le due coppie di tubi di scarico che invece di essere affiancati sono sovrapposti e hanno ciascuno sezione esagonale.
Le dimensioni di 5.110/2.005/1.755 mm per lunghezza/larghezza/altezza parlano chiaro sulla presenza scenica del veicolo, peraltro non troppo più ingombrante di una X7, che appare perfino più imponente non avendo il tetto spiovente, quasi da coupé, della XM.
Doppio rene: le dimensioni non sono esagerate
Sul frontale spicca, ovviamente, il doppio rene, che per impressionare questa volta punta più su una vistosa cornice e sulle alette orizzontali, tipicamente M, per impressionare l’osservatore.
Complessa e gradevole la superficie del cofano, che ben si raccorda al profilo superiore della griglia.
Oltre un centinaio le possibilità di personalizzazione del colore e del trimming.
Ultimi elementi che caratterizzano fortemente la fiancata sono le grandi ruote con cerchi da 23” rifinite in nero o oro, un’opzione (in due versioni, a partire da 3.100 euro) che crediamo sarà piuttosto gradita dal cliente della BMW XM.
Di serie ci sono quelli da 21” e al primo step di opzione quelli da 22” (in 2 versioni a partire da 1.900 euro).
Gli pneumatici di serie sono diversi: all’anteriore dei 275/45 R21 e dietro dei 315/40 R21.
Anche BMW M verso l’elettrico
Con un motore V8 di 4.4 litri con distribuzione bialbero variabile con Valvetronic e doppio-Vanos, 32 valvole, 2 turbo Twin Scroll e iniezione diretta a 350 bar parlare di ibridizzazione diviene un tantino difficile.
Specialmente se si considera che proprio questo motore sarà la base attorno alla quale verrà realizzata la BMW che il prossimo anno parteciperà alla 24 Ore di Le Mans, annunciando così un ritorno in grande stile della Casa tedesca nel WEC dopo la vittoria a Le Mans nel 1999 con la V12 LMR.
Tuttavia, i 489 CV (360 kW) e i 650 Nm ‘termici’ sono affiancati da un corposo ausilio elettrico, affidato a un motore sincrono montato all’interno della scatola del cambio M-Steptronic a 8 rapporti.
Questa configurazione garantisce la presenza della trazione elettrica in modo permanente sulle quattro ruote, essendo l’asse posteriore collegato con un albero di trasmissione che termina in un differenziale M Sport.
Un concetto differente rispetto a quello delle altre BMW X elettrificate che hanno un secondo motore elettrico applicato direttamente sull’asse posteriore.
L’apporto dell’elettrico consiste in altri 197 CV (145 kW) e 280 Nm di coppia (che attraverso un riduttore integrato diventano 450 Nm disponibili all’ingresso della trasmissione).
E’ la ‘M’ più potente
Livelli prestazionali decisamente impressionanti, tanto che il sistema, denominato M Hybrid, è in grado di erogare complessivamente 653 CV (480 kW) e 800 Nm.
Valori spaventosi che vengono peraltro ridimensionati dalla massa elevata e di conseguenza dal rapporto peso/potenza, che a quota 4,2 kg/CV è comunque prossimo a quello di una Porsche 911 Carrera ‘base’.
Paragone improponibile, ma che rende l’idea di cosa è in grado di promettere questa macchinona da famiglia.
In proiezione futura, la gamma M sarà sempre più elettrica.
Il mix attuale che vede termiche e ibride prevalere pesantemente sulle elettriche (oggi ci sono la i4 M50 e la iX M60) nel giro di 7 anni (2030) si ribalterà con fortissima prevalenza di veicoli totalmente ‘alla spina’.
La BMW XM è un’ibrida plug-in, ma è il V8 che domina la scena
Il motore, siglato S63 e derivato dall’N63, ha dimensioni caratteristiche di 89 x 88,3 mm, quindi pressoché ‘quadre’, un rapporto di compressione 10,5:1 e le bancate disposte a 90° con il gruppo dei due turbocompressori M TwinPower Turbo (con tecnologia TwinScroll coi flussi di alimentazione in due condotti separati e valvola blow-off elettrica) posto al centro del V (layout hot-vee) quindi ravvicinato alle valvole di scarico per contenere le perdite cinetiche e di calore e avere la migliore risposta ai transitori.
Il ‘lato freddo’ e quello all’esterno delle bancate, dove sono posizionati i collettori di aspirazione.
Tra le ultime modifiche introdotte in questo motore, che vanta ormai parecchi anni di servizio e continui upgrade tecnici, segnaliamo una nuova pompa dell’olio, la coppa in materiale termoplastico, più leggera, e l’albero motore rinforzato.
L’inconfondibile suono del V8 è esaltato (basta premere un pulsante sulla consolle centrale) dall’apertura di due valvole elettroniche poste sul terminale di scarico.
Il powertrain è montato su supporti che filtrano le vibrazioni verso l’abitacolo e sono fissati al sottoinsieme anteriore e alla scocca.
Sul lato elettrico il motore ha un riduttore integrato che consente di elevare la coppia motrice fornita alla trasmissione, generando così un forte impulso in fase transitoria e nelle accelerazioni da fermo.
I 100 km/h si raggiungono in 4,3 sec (non male per una massa di 2,7 ton) e i 200 orari in 14,3 sec. La velocità massima è fissata a 250 km/h, che arrivano a 270 con pacchetto M Drive.
Non abbiamo verificato i dati di consumo, peraltro insignificanti per un veicolo del genere.
Vi passiamo quelli omologati, che includono nel ciclo WLTP l’utilizzo dell’energia elettrica immagazzinata nella batteria e sono quindi molto ottimistici, a meno che non si sfrutti sempre e completamente la capacità della batteria.
Consumo
Siamo a 1,6-1,5 l/100 km, un consumo in elettrico di 30,1-28,9 kWh/100 km ed emissioni di 36-33 grCO2/km.
La realtà, in un utilizzo quotidiano su lunghe percorrenze tipiche per un veicolo del genere è, come immaginabile, ben diversa. L’autonomia in puro elettrico è di 82-88 km.
La capacità netta della batteria agli ioni di litio è di 25,7 kWh, la tensione 317V e la massima potenza di ricarica 7,4 kW (niente ‘fast charge’, quindi).
Servono quindi 4,25 ore di connessione alla colonnina per fare il ‘pieno’.
Tre le modalità di guida M Hybrid: completamente elettrica, con autonomia massima di oltre 80 km, ibrida, con gestione automatica delle due propulsioni oppure eControl con cui si esclude la parte elettrica preservandola per l’utilizzo di aree a zero emissioni.
Sospensioni e freni
Terreno tipico di intervento dei tecnici del reparto M, oltre al motore, sono il telaio e le sospensioni, che in questo caso hanno dovuto cedere al miglior compromesso tra comfort e sportività.
Il settaggio può comunque essere personalizzato dal menù M Setup.
La sospensione anteriore è a doppio braccio con elementi in alluminio fucinato, la posteriore multilink a 5 bracci con geometrie e proprietà elasto-cinematiche dei supporti calibrate per l’impiego specifico e la massa in gioco.
Di serie le sospensioni adattive M Professional con ammortizzatori a controllo elettronico dello smorzamento attraverso la calibrazione di elettrovalvole.
Anche il controllo del rollio è effettuato elettronicamente con uno stabilizzatore attivo.
Grande contributo alla maneggevolezza di un veicolo con queste dimensioni e masse è dato dal BMW Integral Active Steering che abbina lo sterzo elettroassistito anteriore a un asse posteriore sterzante.
Il rapporto di sterzo è variabile in funzione dell’angolo di sterzata e della sterzatura delle ruote posteriori.
Funzione particolarmente utile nelle curve strette e nelle svolte cittadine in abbinamento con la sterzatura in controfase delle posteriori, per ottenere elevata agilità e raggio di sterzatura ridotto: un vantaggio non da poco per veicoli di queste dimensioni.
Con l’aumento della velocità (e fino a 160 km/h) la sterzatura posteriore avviene in fase con l’anteriore, generando nel veicolo una sorta di ‘scivolamento’ laterale che rende i cambi di direzione particolarmente rapidi e sicuri nel controllo del veicolo.
Modalità di trazione
La trazione può essere impostata su 3 livelli di assistenza:
- M xDrive,
- 4WD Sport (che simula una trazione posteriore mantenendo bassa la trazione sull’asse anteriore),
- 4WD Sand (una novità introdotta su XM) adatta a terreni a bassa aderenza.
Con l’M Setup si possono modificare altri parametri quali sterzo, risposta dei freni, rigidità delle sospensioni e mappatura motore.
Riguardo i freni, dischi in acciaio (non sono previsti in carboceramica) sulle 4 ruote montati su mozzi in alluminio per diminuire il momento d’inerzia polare; pinze a 6 pistoncini davanti e a singolo pistone dietro.
La BMW XM è già ordinabile, le prime consegne inizieranno in autunno e il prezzo base (termine in questo caso oltremodo riduttivo…) è di 181.500 euro.
