BMW M3 e M4 Competition: sviluppate per eccellere in pista

Le BMW M3 Competition e M4 Competition sono equipaggiate di un motore 3.0 L biturbo a sei cilindri in linea da 510 CV (qui il nostro approfondimento sul motore), che permette loro di accelerare in soli 3,9 secondi da 0 a 100, proprio come la rivale Giulia Quadrifoglio.

Oltre alla classica versione a trazione posteriore, i modelli Competition sono disponibili per la prima volta anche con sistema di trazione integrale M xDrive, per garantire una migliore versatilità di utilizzo.

Il passo lungo (2857 mm), le carreggiate larghe (1617 mm anteriore e 1605 mm posteriore) e la ripartizione pesi 50:50 sono la ricetta perfetta per un telaio bilanciato, stabile e capace di elevate forze laterali in curva.

Il fine tuning dello chassis delle nuove M3 e M4 è stato realizzato dai tecnici e collaudatori BMW parallelamente agli sviluppi della BMW M4 GT3, la nuova vettura endurance che prenderà parte alle gare GT Endurance a partire dal 2022.

BMW M4 GT3, vettura che ha esordito quest’anno nelle competizioni di Endurance GT. Lo sviluppo delle stradali M3 e M4 è stato portato avanti parallelamente alla versione da corsa.

M3 e M4 Competition sono caratterizzate da un peso a vuoto di circa 1730 kg, un risultato eccezionale, considerando le dimensioni della scocca che sfiora i 4,8 metri e i numerosi elementi di connessione strutturale che sono stati inseriti per aumentare la rigidezza torsionale e longitudinale, visibili per esempio nel vano motore.

Le sospensioni, riprogettate e interamente in alluminio, sono composte da un MacPherson all’anteriore, sistema compatto dove la molla è parte strutturale della sospensione, mentre al posteriore è presente un sistema multi-link a cinque bracci. Gli elastomeri, che sono molto importanti per il comportamento dinamico dell’auto, hanno caratteristiche fisiche specifiche per questi modelli M. Di serie, troviamo il controllo adattivo elettronico, in grado di variare in pochi millisecondi lo smorzamento degli ammortizzatori idraulici, istante per istante, grazie a valvole elettromagnetiche.

All’anteriore, sono stati particolarmente esasperati gli angoli di caster e king-pin, caratteristica riscontrabile con il sollevamento del corpo vettura se si prova a sterzare da fermo, per migliorare l’inserimento di curva e ridurre la sensibilità del volante sulle sconnessioni.

Proprio lo sterzo presenta il rapporto di sterzatura variabile di serie (M Servotronic), con due modalità: COMFORT per una guida stradale e cittadina e SPORT per massimizzare la precisione di guida in pista.

La capacità di tenuta laterale è stata inoltre migliorata rispetto al passato, con un aumento notevole della carreggiata anteriore, l’utilizzo di battistrada più ampi per gli pneumatici, e l’adozione di un angolo di camber più elevato. Curiosa caratteristica è l’installazione di cerchi di misura differente tra anteriore e posteriore (18” e 19”, oppure 19” e 20”).

Vista la notevole potenza erogata, i tecnici elettronici hanno lavorato per offrire un sofisticato sistema di traction control. Per prima cosa, la funzione di controllo dello slip non è più integrata nella centralina del controllo di stabilità (DSC), ma è implementata direttamente nella centralina motore, risultando dieci volte più veloce nel controllo dell’erogazione del motore. Il risultato è un controllo della motricità molto più fluido e meno invasivo rispetto al passato. Inoltre, con l’M Drive Professional (di serie sulle versioni Competition), si può scegliere tra addirittura 10 livelli di intervento del traction control, da quello più limitante a quello più permissivo, consentendo al guidatore di acquisire una graduale confidenza con l’auto nella guida sportiva. Il controllo di stabilità e quello di trazione sono comunque disinseribili completamente con il DSC Off mode.


LA PROVA IN PISTA

Provate sul tracciato di Misano Adriatico, le nuove M3 Competition e M4 Competition a trazione posteriore si sono dimostrate fin dalle prime curve molto stabili, anche quando forzate in ingresso di curva con il freno e lo sterzo contemporaneamente.

Il posteriore è preciso e veloce nel seguire l’inserimento di curva e può andare in crisi solo quando, alle forze laterali si somma l’esuberante motricità in uscita di curva, che è però tenuta a freno dal sofisticato sistema di traction control. Disattivandolo completamente (DSC Off), la vettura è comunque facile da controllare, generando un’imbardata progressiva e prevedibile, correggibile con poco sterzo. Più d’impostazione da gran turismo rispetto alla diretta concorrente Giulia Quadrifoglio, con cui condivide la potenza massima di 510 CV. Tale orientamento lo si nota ad esempio nella cambiata offerta dallo Steptronic a otto rapporti, che nonostante sia velocissima ed efficace, risulta meno emozionante non avendo uno stacco netto tra una marcia e l’altra, anche nella modalità più sportiva. Si avverte anche come sia più facile da gestire, con uno sterzo che non mette mai in difficoltà, ma è ben calibrato come rapporto di demoltiplicazione, sia per i piccoli angoli che in curva.

Il motore ha un incredibile allungo, inusuale per un motore sovralimentato, con un incremento di spinta che è molto lineare a partire dai 3000 giri/min fino a 6000-7000 giri/min. Il sound entra in maniera molto prepotente in abitacolo, dando quasi la sensazione di essere in una macchina da corsa, quando si utilizzano le modalità SPORT e SPORT+. Un rumore più accentuato all’interno della vettura che da fuori, dove invece risulta quasi sobrio, perché è presente un sistema di amplificazione del sound tramite le casse acustiche.

Il feeling corsaiolo è poi esaltato dai sedili M Carbon (optional) ricavati da una struttura in fibra di carbonio, i quali garantiscono un risparmio di 9,6 kg rispetto a quelli standard, oltre ad essere molto contenitivi per le notevoli accelerazioni laterali che si subiscono nell’utilizzo in pista.

Il pedale del freno ha due impostazioni: una più stradale, con una corsa di qualche centimetro, e una più sportiva, con pochissima corsa e un feedback molto rigido, perfetto per la pista. Questo grazie a un sistema di IBS (integrated braking system), che sostituisce il classico sistema composto da pompa e servofreno, con un moderno sistema elettromeccanico, in grado di variare la forza frenante applicata sulle ruote in modo elettronico. Non si nota un diverso comportamento dinamico tra la M3 e la M4, che non ha le porte posteriori e dovrebbe in teoria avere un vantaggio in termini di rigidità torsionale. Anche a detta di un pilota professionista come Gianni Morbidelli, uno degli istruttori della BMW Driving Experience di Misano, “è impossibile accorgersi della differenza tra le due scocche, anche quando vengono portate al limite“. Diventa quindi una scelta esclusivamente dettata da preferenze stilistiche e di versatilità, con la M3 che consente un posto in più nella seduta posteriore.


Scheda tecnica BMW M3 e M4

Motore

Cilindrata e tipo: 2.993 cc, 6 in linea, benzina, iniezione diretta, 4 valvole per cilindro, posizione anteriore longitudinale, rapporto di compressione 9.3:1.

Omologazione: Euro 6d.

Potenza massima: 353kW (480 CV) a 6.250 giri/min – versioni Competition 375 kW (510 CV) a 6.250 giri/min.

Coppia massima: 550 Nm da 2.650 a 6.130 giri/min – versioni Competition 650 Nm da 2.750 a 5.500 giri/min.

Trasmissione

Trazione: posteriore (integrale optional).

Cambio: manuale a 6 rapporti. Per le versioni Competition automatico Steptronic a 8 rapporti + RM con convertitore di coppia e frizione di lock-up.

Telaio

Scocca portante in acciaio altoresistenziale e lega di alluminio, 4 porte, 5 posti per M3 – 2 porte e 4 posti per la M4.

Sospensione anteriore: geometria MacPherson con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici idraulici a controllo elettronico adattivo.

Sospensione posteriore: geometria multi-link a cinque bracci con molle elicoidali e ammortizzatori telescopici idraulici a controllo elettronico adattivo.

Freni di serie in acciaio M Compound autoventilanti (optional in carboceramica). Anteriori da 380 mm (400 mm se carboceramici) con pinza a sei pistoncini, posteriori da 370 mm (380mm se carboceramici) con pinza a un pistoncino.

Capacità serbatoio: 59 litri.

Ruote e pneumatici: 275/40 ZR18, 285/35 ZR19 (oppure 275/35 ZR19 e 285/30 ZR20).

Cx aerodinamico: 0.33 M3, 0.34 M4.

Dimensioni esterne

Lunghezza/larghezza/altezza: 4.794 mm / 1.903 M3 (1887 mm M4) / 1.433 mm M3 (1.393 mm M4)

Carreggiata anteriore: 1.617 mm

Carreggiata posteriore: 1.605 mm

Passo: 2.857 mm

Capacità e massa

Peso a vuoto: 1.705 kg M3, 1.700 kg M4, 1.730 kg M3 Competition, 1.725 M4 Competition

Capacità bagagliaio: 480 litri M3, 440 litri M4

Prestazioni e consumi

Velocità massima: 250 km/h (autolimitata. Fino a 290 km/h con pacchetto M Driver)

Accelerazione 0-100 km/h: 4,2 s (3,9 s le versioni Competition)

Consumo ciclo combinato (WLTP): 10.5 – 10.3 l/100 km

Emissioni di CO2: 240-235 g/km