Presentate in anteprima all’Autodromo di Misano, abbiamo toccato con mano le nuove BMW M3 e M4 Competition.
Il cuore di queste vetture è il nuovo motore 3.0L biturbo a sei cilindri in linea, sigla S58, che nelle versioni Competition raggiunge la potenza massima di 510 CV (375 kW) a 6.250 giri/min. Nessuna elettrificazione è prevista su questo propulsore.
E’ accoppiato a un cambio automatico a 8 rapporti ZF con convertitore di coppia, mentre sulle versioni da 480 CV è ordinabile anche con cambio manuale a 6 rapporti.
TECNICA MOTORE S58 3.0L BMW M3 E M4
La caratteristica maggiormente ricercata nel motore 3.0 L biturbo a sei cilindri in linea che equipaggia le M3 e le M4 è quella di erogare coppia e potenza ad alti regimi di rotazione, nonostante la natura dei motori turbocompressi lo renda molto difficile, a causa soprattutto delle elevate pressioni in camera di combustione.
Rispetto alla precedente versione, il propulsore guadagna 60 CV e 100 Nm di coppia, raggiungendo, nelle versioni Competition, la potenza massima di 510 CV (375 kW) a 6.250 giri/min, con il limitatore impostato a 7.200 giri/min. La curva di coppia evidenzia come ci sia un aumento repentino della coppia, che sale di quasi il doppio in soli 750 giri/min di differenza, passando dai 350 Nm a 2000 giri/min fino a massimo di 650 Nm a 2750 giri/min.
L’alesaggio di 84 mm, rapportato alla corsa di 90 mm, rende il motore “sottoquadro” o “a corsa lunga”, con un rapporto di compressione di 9.3 : 1.
La corsa lunga e l’elevato regime di rotazione di 7200 giri/min fa si che la velocità media del pistone raggiunga i 21.6 metri/secondo, mentre la pressione media effettiva (PME) al regime di potenza massima è di 2,4 Mpa. Sono entrambi valori eccezionali, che si pongono alla frontiera tecnologica attuale.
Per ottenere questa caratteristica peculiare di poter esprimere tanta coppia e potenza a giri elevati, i tecnici hanno lavorato su una pressione d’iniezione della benzina molto elevata, 350 bar, che garantisce un minor tempo di iniezione e quindi una maggiore efficienza di miscelazione con l’aria presente in camera, nonché sull’alleggerimento e l’ottimizzazione dei componenti meccanici.
L’albero motore, realizzato in acciaio al cromo-molibdeno, con i perni di manovella a 120° di offset, pesa soltanto 19,4 kg, valore molto basso per un albero lungo come quello del sei cilindri in linea. Questo garantisce un basso momento di inerzia e quindi una migliore predisposizione a raggiungere elevati regimi. I perni di banco possiedono una leggera curvatura, che permette ai cuscinetti di avere meno attrito durante la rotazione. Il mantello dei pistoni, cioè la superficie laterale che va a contatto con la camicia dei cilindri, è trattato con un rivestimento in GRAFAL, una resina a base di grafite, particolarmente resistente all’usura, alle temperature, e a pressioni estreme. Lo spinotto è invece rivestito in DLC (Diamond Like Carbon), un rivestimento al carbonio che garantisce basso attrito, elevata durezza e alta resistenza alla corrosione, e permette di non avere una bronzina nel piede di biella, quindi con un contatto diretto tra biella e spinotto. La coppa dell’olio del motore ha due camere separate. Durante le situazioni di accelerazioni laterali e longitudinali molto elevate, la pompa dell’olio può estrarre olio dalla camera più piccola, assicurando una fornitura più consistente e affidabile. Il doppio condotto di alimentazione dell’aria è stato invece studiato per ridurre al minimo le perdite di carico e massimizzare la pressione in ingresso dei compressori. Questi ultimi, sono trascinati da due turbine monoscroll, quindi alimentate da un solo condotto dei gas combusti, e forniscono l’aria compressa rispettivamente ai cilindri 1 – 3, e 4 – 6. Le valvole wastegate, che limitano la pressione di alimentazione delle turbine, sono controllate elettronicamente e possono essere chiuse rapidamente per generare una risposta istantanea e incrementare i giri dei turbocompressori. E’ inoltre presente il tradizionale sistema VALVETRONIC con doppio VANOS per la variazione continua della fasatura su entrambi gli alberi a camme. Vista l’elevata temperatura da dover smaltire a causa delle potenze in gioco, sono tre i radiatori: il tradizionale radiatore dell’acqua centrale dietro al paraurti anteriore è affiancato da due piccoli radiatori remoti ad alta temperatura collocati nei passaruota. Nei modelli Competition, è presente anche un radiatore aggiuntivo per il raffreddamento dell’olio del cambio.
