BMW M1: pioniera sfortunata per una storia di successo

BMW M1: pioniera sfortunata per una storia di successo
1978-1981 - BMW M1.

BMW M1: pioniera sfortunata per una storia di successo – Alla fine degli anni ’70 il costruttore di Monaco volle realizzare una vettura che potesse competere contro lo strapotere della Porsche nel Gruppo 4; il progetto M1 costo però a BMW parecchia fatica e i risultati in gara delusero le aspettative Costruire una vettura per poter partecipare alle gare del Gruppo 4 significava produrre, della nuova auto, almeno 400 esemplari, così come chiedeva il regolamento. In realtà a Monaco le intenzioni andavano anche oltre le ambizioni del Gruppo 4 e i vertici del marchio ambivano anche ad avere un’auto che potesse non sfigurare tra le vetture Sport (quelle del Gruppo 5) e tra quelle di serie ad elevate prestazioni. Il costruttore tedesco non aveva però le dimensioni per poter

BMW M1: pioniera sfortunata per una storia di successo
1979-BMW M1.

affrontare un progetto così impegnativo senza interferire con la normale produzione di serie e, fu proprio per tal motivo, che i vertici della Casa decisero di affidarsi ad aziende esterne molte delle quali italiane. Le linee della M1, vettura destinata a segnare in modo indelebile l’impegno di BMW nel mondo delle competizioni, fu disegnata dall’Italdesign di Giorgetto Giugiaro, mentre per la parte meccanica ci si affidò alla notevole esperienza di Casa Lamborghini a cui, aspetto non trascurabile all’interno della vicenda M1, fu affidato anche il compito di completare la vettura. Qui lavorava l’Ing. Gianpaolo Dallara; tecnico di grande esperienza fu prodigo di consigli in merito alla realizzazione del sistema di sospensione della nuova sportiva BMW.

BMW M1: pioniera sfortunata per una storia di successo
1978-1981 – BMW M1.

L’architettura della M1 prevedeva un telaio tubolare a tralicci, sul quale veniva alloggiata una scocca costruita interamente in materiale plastico. Non bisogna dimenticare, a tal proposito, che l’allora giovane Ing. Dallara aveva maturato una particolare esperienza con vetture del calibro della 350 GT, della Miura e della Countach. BMW affidò la direzione dei lavori a Joseph Neerpasch, un pilota che già in passato aveva avuto modo di mettersi in luce per le proprie scelte tecniche; purtroppo il costruttore bavarese, e lo stesso Neerpasch, non potevano prevedere che, da li a poco, la Lamborghini, che ormai navigava in cattive acque, non sarebbe più stata in grado di seguire il progetto M1. Fortunatamente però, dopo un periodo di grande scoramento, la soluzione apparve all’orizzonte; molti dei fornitori indipendenti del marchio modenese si offrirono infatti di portare a termine i lavori e fu così, quindi, che il completamento della vettura fu affidata alla Fratelli Marchesi, alla TIR e alla ItalDesign che, rispettivamente, realizzarono il telaio, la scocca e l’assemblaggio finale. La partecipazione italiana a questo progetto fu intensa, sia per numero di tecnici che per tipo di costruttori; a tal proposito vale la pena ricordare anche la presenza del marchio Pirelli che, con i suoi innovativi P7, poteva assicurare pneumatici all’altezza delle prestazioni di questa ambiziosa vettura.

BMW M1: pioniera sfortunata per una storia di successo
Nelson Piquet sulla BMW M1 ProCar. Siamo nel 2002.

Nacquero i primi prototipi – eravamo nel 1979 – e i risultati tecnici furono entusiasmanti sin dagli inizi; la M1 montava un propulsore, siglato M88, con un’architettura tanto amata dagli ingegneri BMW: un 6 cilindri in linea da 3453 cm3, con 4 valvole per cilindro e 277 CV di potenza massima a 6.500 giri/min. Tra le sue principali caratteristiche la corsa di 84 mm, l’alesaggio di 93,4 mm, un’iniezione meccanica firmata Bosch Kueglfischer, un’accensione elettronica di produzione Magneti Marelli ed un impianto di lubrificazione a carter secco. Come tutti i progetti giovani anche la M1 ebbe di che far parlare; uno dei limiti che i progettisti di Monaco non riuscirono mai a superare fu rappresentato dal notevole peso della vettura che, con i suoi circa 1.300 kg, era molto lontana da quei fatidici 1.005 kg che il regolamento ammetteva come valore minimo. Le soluzioni tecniche adottate sulla M1 si rivelarono quanto di più raffinato si poteva fare in quell’epoca a partire dalle sospensioni anteriori e posteriori entrambe del tipo a triangoli sovrapposti; con questa soluzione ebbero vita facile i pneumatici prodotti dalla Pirelli. I P7, montati su cerchi da sedici pollici, svolsero sin dall’inizio un ottimo lavoro. L’impegno di tecnici e progettisti, nella realizzazione della M1, fornì un prodotto tecnologicamente stupendo e all’avanguardia ma, purtroppo, non

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1979, Andy Warhol, Art Car – BMW M1.

in grado di prevalere sulle diretti concorrenti, appunto per problemi di peso. Questa mancanza di competitività fu il secondo grande colpo a cui dovettero porre rimedio i vertici di Monaco; nacque allora il campionato PROCAR, una serie di gare di grande interesse motoristico. La serie PROCAR era infatti una kermesse organizzata proprio prima di ogni Gran Premio di Formula 1 e ad essa partecipavano 15 piloti privati, considerati promesse del futuro, più i cinque piloti di Formula 1 che il giorno prima avevano fatto segnare il miglior tempo durante le prove. Le vetture utilizzate nella serie PROCAR erano praticamente delle auto tutte uguali da Gruppo 4 con potenza portata a 470 CV  (a 9.000 giri/min). L’M1 però non riuscì mai a prevalere sullo strapotere della Porsche in gara e, proprio sul fronte delle competizioni, questa vettura non ebbe il successo che tutti sperarono. Delle 450 vetture realizzate 53 furono utilizzate per le gare mentre le restanti 397 ebbero una vita più semplice (uso stradale) e alcuni esemplari possono essere visti anche oggi in ottime condizioni. La M1 fu una vettura estremamente interessante e raffinata; pur avendo velleità dichiaratamente sportive non disdegnò mai l’eleganza che si confaceva ad auto di classe superiore.

1979 - BMW M1 Procar.
1979 – BMW M1 Procar.

Ed infatti osservando gli interni delle vetture oggi esistenti si scopre la notevole attenzione con cui è stato realizzato l’abitacolo; lo stesso impianto di climatizzazione, a suo tempo, faceva invidia a vetture ben più blasonate e di notorietà anche maggiore.  L’eredità della M1 è passata all’M3 e all’M5, note sigle che gli appassionati ben conoscono; solo poco tempo fa abbiamo parlato del motore V-10 da oltre 500 CV. Dopo il fallimento sportivo della M1, BMW si è affermata in diversi campionati con versioni sempre più aggiornate e sempre più competitive della M3 e della M5. M3. M1, M535i, M3, M5, ed M635 Csi sono tutte sigle che evocano auto di grande spessore, vetture che, nel bene e nel male, hanno lasciato un segno profondo nella storia automobilistica mondiale; nato con la ragione sociale di BMW Motorsport GmbH nel 1972 questo reparto fu creato con il preciso scopo di realizzare vetture ad alte prestazioni o, se vogliamo, seguire i progetti speciali voluti dal marchio. Orientata alle competizioni la Motorsport sfoderò, negli anni, vetture di grande prestigio note a molti. Con il passare del tempo però l’attività di questa controllata del marchio subì un evoluzione che la portò verso nuove frontiere: le vetture di produzione ad altissime prestazioni.

BMW M1: pioniera sfortunata per una storia di successo

Fu così che, dall’agosto del 1993, fu ridefinita la ragione sociale di questo reparto ormai cresciuto sia in termini di esperienza che di risorse umane impiegate: la Motorsport GmbH si trasformò quindi nella BMW M. Poche altre sigle al mondo vantano la notorietà del marchio M e l’esperienza acquisita da questo costruttore in un settore complicato e combattuto come quello delle vetture prestazionali prodotte in serie.

2004-BMW M5 Concept
Niki Lauda sulla BM! M1 ProCar (2002).