Nel nuovo taglio che stiamo dando alla nostra rivista, ve ne sarete accorti, c’è anche una grande attenzione verso quello che con un termine oggi riduttivo, era chiamato l’indotto.
Riduttivo perché al di là di realtà ancora artigianali di altissimo contenuto tecnologico limitato però ad applicazioni di nicchia, le aziende che forniscono alle grandi Case i componenti e i sistemi, sono cresciute in dimensioni e competenze, e in questo periodo sono, al pari delle Case automobilistiche, in una fase di forte trasformazione e di fronte a scelte strategiche fondamentali per la loro stessa esistenza e indipendenza.
Per questo su queste pagine trovate regolarmente le presentazioni delle aziende più importanti che operano in questo panorama e di approfondimenti per capire meglio come funzionano i loro prodotti, che ritroviamo, spesso senza un logo esplicito, sui veicoli che guidiamo tutti i giorni.
Bitron: Mobility Solutions
Questo mese è la volta di Bitron, un gruppo multinazionale che si pone verso le Case come partner per progettare e produrre soluzioni innovative, guidandole nella ricerca, nello sviluppo e nella fabbricazione di componenti e sistemi meccatronici.
L’headquarter è nell’area torinese, l’organico supera oggi le 9.600 unità, di cui più di 400 sono ingegneri dedicati a ricerca e sviluppo, e il turnover consolidato nel 2022 è stato di 1,3 miliardi di euro.
Il tutto distribuito in 18 stabilimenti produttivi e altrettanti uffici commerciali, operanti in Europa, Asia e America.
Oltre all’automotive, il Gruppo Bitron è leader anche nella componentistica per elettrodomestici, HVAC ed energia, forte di un invidiabile know-how derivato da oltre sessant’anni di progettazione e produzione di componenti elettronici ed elettromeccanici.
Per il settore automotive, Bitron sviluppa soluzioni all’avanguardia che includono centraline elettroniche, componenti powertrain, smartvalves e dispositivi drive by wire, oltre a innumerevoli applicazioni per Human Machine Interfaces (HMI).
Per inquadrare meglio lo scenario in cui si muove oggi Bitron e rispondere ad alcune domande relative all’attività presente e futura nel settore dell’auto, abbiamo incontrato l’ingegner Alberto Moro, Direttore della Business Unit Automotive.
Ci ha ricevuto presso la sede storica di Grugliasco, alle porte di Torino e a due passi da Comau, dalla ex-Bertone (oggi Maserati), l’ex-Pininfarina e non distante da Mirafiori.
Parola d’ordine: neutralità tecnologica
“Oggi noi di Bitron ci muoviamo sostanzialmente su tre scenari attorno cui ruota o ruoterà la mobilità”, inizia a raccontarci Moro.
“Elettrico, idrogeno e ovviamente endotermico, che conosciamo molto bene. È complicato capire quale sarà la tecnologia dominante, se mai ce ne sarà una sola”.
“Al momento in Europa si punta sull’elettrico, favorendone la diffusione, ma fonti autorevoli riportano che nell’arco di vita del veicolo, fino a che la produzione di energia avverrà comunque per la maggior parte con combustibili fossili, il cosiddetto well-to-wheel, l’impatto di emissioni correlate ad un veicolo elettrico sono almeno uguali a quelle di uno con motore endotermico di ultima generazione”.
“E’ quindi fondamentale che tutto il processo produttivo, incluso quello della produzione delle batterie, diventi sostenibile per poter effettivamente parlare di zero emissioni, o almeno tendenti allo zero”.
“Inoltre, va considerato che le emissioni di un veicolo non devono essere circoscritte al solo tubo di scarico ma bisogna considerare, e non sono trascurabili, l’usura di freni, pneumatici e asfalto, che oggi rappresentano la stragrande maggioranza di emissione di particolato di un veicolo”.
“Al di là dei dati, che comunque oggi vengono utilizzati spesso in maniera non neutra e sono di difficile verifica, è indubbio che l’elettrico sia una realtà e avrà uno sviluppo importante, ma potrebbe non essere l’unica soluzione. Noi sull’elettrico, comunque, ci siamo da tempo”.
“Proponiamo prodotti automotive convertiti per l’uso sui veicoli elettrici, come quelli che gestiscono il raffreddamento di un motore termico, e produciamo le centraline che governano sia l’utilizzo delle batterie sia le colonnine di ricarica”.
L’endotermico ha ancora un futuro
“Allo stesso modo siamo convinti che il termico andrà ancora avanti a lungo, sia perché le tecnologie più evolute sono costose e quindi non accessibili in certe zone dove il reddito è basso, sia perché ci sono delle reali alternative agli idrocarburi costituite dai biocarburanti, già oggi in uso miscelati o venduti ‘puri’, dai carburanti sintetici, o e-fuel, e anche dall’idrogeno, che molte aziende stanno sperimentando sui motori a benzina e diesel esistenti”.
“In questo contesto le opportunità per noi non mancheranno, poiché assumeranno sempre più importanza le centraline di controllo motore, che dovranno essere più sofisticate e calibrate per il nuovo combustibile utilizzato”.
“Riguardo l’idrogeno, nel 2024 saremo in produzione, anche se con volumi ancora bassi, con delle valvole per un cliente col quale stiamo anche sviluppando l’elettronica di gestione, che è complicatissima”.
“Sviluppiamo i prodotti per l’idrogeno in Spagna, dove abbiamo un gruppo di lavoro dedicato alle ‘valvole smart’, e qui in Italia il coordinamento dei gruppi di R&D che si occupa fra l’altro di innovazione nei vari stabilimenti, seguendo ovviamente una strategia”.
Lunga vita al motore endotermico
In effetti, come più volte abbiamo ricordato su queste pagine, uscendo dall’Europa, altrove le condizioni sono ben diverse.
“Ci sono Paesi che non sono in grado di sopportare i maggiori costi di queste tecnologie, che si ribaltano ovviamente sul prezzo di vendita dei veicoli”, prosegue Moro.
“In questi Paesi il parco auto è ancora vetusto, con auto in circolazione risalenti agli anni ’70… Passare all’ultima novità elettrica non è oggettivamente pensabile e sicuramente questo allungherà la vita del motore termico”.
“Chiaramente il problema delle emissioni è globale, ma in queste regioni il primo passo sarà sicuramente quello di utilizzare biocarburanti, come peraltro già da anni sta facendo il Brasile, e di un sempre migliore controllo elettronico del motore”.
Ingegner Moro, con l’attuale trend dell’automotive, c’è ancora spazio per una crescita?
“Sicuramente si, il mercato automotive in particolare è estremamente complicato, competitivo e si evolve molto velocemente.
Spesso la sfida è occuparsi di prodotti che possono incorporare altre funzioni, prima che queste funzioni finiscano per incorporare le proprie, e questo significa crescere, ovviamente sempre in modo sostenibile.
La transizione energetica in particolare prefigura diversi scenari, di conseguenza nuove opportunità che vanno sviluppate con obiettivi prefissati; in automotive, per usare una frase ‘classica’, chi si ferma è perduto”.
Sostenibilità: parola ormai di uso (e talvolta abuso) comune: come si pone Bitron di fronte alla sfida di trasformare le sue fabbriche e i processi produttivi in ottica ‘green’?
“Sostenibilità significa molte cose con differenti accezioni.
Per Bitron sostenibilità è sicuramente attenzione all’ambiente, con particolare focus sui consumi energetici (quasi tutti i nostri plant sono dotati di coperture fotovoltaiche, ad esempio) ed alla riduzione di scarti, quindi consumo di materia prima, e sprechi.
Ma significa anche un percorso culturale che porta ad un’attenzione, fin dalle fasi di progettazione, a proporre ai nostri clienti prodotti che consentano di contribuire alla riduzione dell’impatto della mobilità su ambiente e persone”.
Innovazione ed elettrificazione della mobilità: in quali settori Bitron ritiene di dover investire maggiori risorse?
“Se consideriamo il trend evolutivo dell’automobile e dell’automobilista, che ormai appartiene per buona parte alla generazione cresciuta a joystick e playstation, direi che l’HMI, è senza dubbio un settore importante che Bitron ha da tempo posto come primario e strategico.
Con praticamente tutto ciò con cui si può interagire in un veicolo, quali alzacristalli e comandi al volante, fino ai selettori per cambi automatici e per la climatizzazione Bitron è presente con tutti i principali Costruttori al mondo.
È la parte dove abbiamo investito maggiormente in R&D.
Questa è l’area dove abbiamo applicato in modo completo la nostra strategia di fare un forecast tecnologico che punta a trovare soluzioni innovative ai problemi.
Abbiamo separato l’oggetto dalla funzione e andiamo ad analizzare quest’ultima, cercando di capire quali funzioni ci saranno ancora sulle vetture del domani e quelle che spariranno, sulle quali ovviamente non conviene investire risorse.
Un approccio che ci ha consentito di essere propositivi verso il cliente, stimolandolo a lavorare con noi, dando un’immagine premium del fornitore Bitron.
E devo dire che la recente visita al Salone di Shanghai mi ha ancora più convinto che questa sia la strada giusta”.
Abbiamo accennato all’utilizzo dell’idrogeno, sia per l’automobile ma ancor più per applicazioni a ‘zero emissioni’ nel trasporto pesante. Bitron ha dei programmi di sviluppo in questo settore?
“È la tecnologia più ‘nuova’ per l’automotive nella quale Bitron investe risorse da alcuni anni, producendo soluzioni per la gestione pneumatica ed elettronica (nei circuiti l’idrogeno raggiunge pressioni di 600 bar).
Ora che i clienti stanno bene o male tutti dedicandovi una parte delle loro attenzioni, Bitron è in grado di supportarli nello sviluppo, sia per l’utilizzo come combustibile pulito per i motori termici sia per alimentare fuel cells che forniscano energia a un motore elettrico”.
A proposito di trasporto pesante, avete programmi per entrare anche in questo settore?
“Sì, sia per le motrici sia per i rimorchi. In Europa ci sono tre grandi costruttori di rimorchi, che coprono la maggior parte del mercato.
Ci sono applicazioni elettroniche, idrauliche e pneumatiche che rientrano senza dubbio nelle nostre competenze.
Un settore che rientra appieno nel nostro piano strategico”.
Bitron ha stabilimenti nei tre Continenti. Come coordinate la trasversalità di competenze su mercati differenti? Cina e Messico sono siti esclusivamente produttivi per il mercato locale o sono connessi anche all’Europa, sviluppano in proprio i prodotti ed esportano?
“Se parliamo di industria e di processo, Bitron è organizzata per ‘centri di competenza’, ossia vi sono stabilimenti che sono specializzati per famiglie di prodotti e supportano, per la loro competenza, gli stabilimenti ‘fratelli’ o quelli in fase di startup.
Questo consente sia una forte sinergia (minori costi) sia una forte diffusione delle best practices.
Quando invece il tema è la ricerca e sviluppo, la realtà di Bitron è una rete di centri R&D sparsi per il mondo, per essere vicino ai mercati ed ai clienti, ma tutti facenti parte rigorosamente nella stessa squadra; quindi, oltre alla ‘squadra madre’ che ha sede in Italia, lavoriamo con centri di R&D in Cina, Romania, Spagna, Stati Uniti.
Non è stato semplice far lavorare letteralmente insieme persone che lavorano così lontane e su fusi differenti, ma ci siamo riusciti, ed oggi il risultato è quello di poter lavorare a soluzioni innovative con il contributo e la contaminazione di paesi e punti di vista differenti, sicuramente la migliore ‘incubatrice’ per il pensiero innovativo”.
È ormai da tempo che la tendenza delle aziende di componentistica è quella di fornire sistemi più complessi e sviluppare i prodotti in stretta collaborazione col cliente, acquisendo così know-how. Quanto questa regola è applicabile ai processi di progettazione in Bitron?
“Certamente si, oggi l’80% del valore aggiunto presente in un veicolo è prodotto dalla filiera dei fornitori, quindi per poter fornire veramente valore aggiunto ai nostri clienti dobbiamo, come già accennato prima, continuare a crescere e fornire, più che singoli componenti, dei sistemi che abbiano una propria funzione all’interno del veicolo, accrescendo il knowhow aziendale e semplificando la progettazione ai propri clienti, cosa che riteniamo il vero valore aggiunto nella nostra relazione coi car makers”.
Auto elettrica: quali componenti identificabili col logo Bitron possiamo trovare nei powertrain elettrici?
“Premetto che nell’auto elettrica, così come in quella ad idrogeno o a motore termico, si trovano comunque moltissimi componenti Bitron non legati al powertrain (HMI, e-Pedals eccetera).
Riferendosi al solo powertrain si trovano soprattutto ‘smartvalves’ per la gestione di raffreddamento delle batterie e dispositivi elettronici che ne controllano la carica.
Stiamo lavorando anche a sistemi più complessi sempre per la gestione delle batterie”.
In questo settore esistono start-up interessanti che chiedono collaborazione alle aziende per l’industrializzazione delle loro idee. Bitron è sensibile a queste opportunità?
“Certamente si, come dicevo precedentemente la contaminazione è determinante nei processi di innovazione, alcune startup possono essere strategiche per chi segue un percorso come quello di Bitron.
Per ora l’approccio con le startup è più puntuale che non strutturato, abbiamo in progetto di lavorare ad un approccio che ci consenta di facilitare il rapporto di conoscenza reciproca con il mondo delle startup ed individuare così quelle che possono essere di forte interesse per Bitron e che a loro volta identifichino Bitron come partner di crescita”.
Volumi produttivi: qual è la disponibilità di un’azienda come Bitron, che opera storicamente su numeri elevati, a seguire piccole produzioni o addirittura lo sviluppo di prototipi?
“Vi sono degli ambiti di ricerca e di produzione di Bitron che sono meno noti al pubblico, già ci occupiamo di piccole produzioni quando i clienti sono delle eccellenze e quando il prodotto può essere per noi strategico consentendoci di sviluppare del knowhow poi potenzialmente estendibile a produzioni di massa.
Non tutti sanno, ad esempio, che quando vedono muoversi una superfice aerodinamica (gli alettoni, per dirlo in modo semplice) sulle supercar di Lamborghini, Ferrari e McLaren o su motociclette come Aprilia e Guzzi, dietro alla progettazione e realizzazione di elettronica ed attuazione meccatronica ci siamo noi”.
