Alfa Romeo Giulia vs BMW M3 Competition: inauguriamo questa rubrica con un confronto che farà sicuramente piacere a tutti gli appassionati ovvero un testa a testa tra le due berline più sportive del momento, la Giulia Quadrifoglio e la M3 Competition.
Una rivalità storica quella tra Alfa Romeo e BMW, che ha visto accesi confronti non solo in pista, nei campionati europei e mondiali turismo, ma anche tra i rispettivi modelli stradali.
La M3 può vantare la recentissima uscita del nuovo modello, del tutto similare alla sorella M4. Entrambe, con la versione Competition vantano la stessa potenza di Giulia Quadrifoglio quasi a lanciarle apertamente la sfida.
Non consideriamo le Giulia GTA e GTAm che, essendo versioni speciali in produzione limitata e non ordinabili, appartengono a un’altra categoria.
ALFA vs BMW
MOTORE – PARI MERITO
Stessi cavalli, 510, e stesso rapporto di compressione, 9.3:1, ma un carattere diverso. Il V6 a 90° di Giulia, si esprime meglio a basso regime, mentre il 6 cilindri in linea della M3 eroga la quota sostanziosa di coppia più in alto. Per esempio, a 2.000 giri/min Giulia eroga già circa 550 Nm, mentre la M3 ‘solo’ 350 Nm. Quindi con Giulia è consigliato cambiare marcia prima, senza tirare troppo le marce, mentre con la M3 è più conveniente arrivare quasi a filo del limitatore, impostato a 7.200 giri/min. Il motore della M3 è 103 cc più grande (2.993 cc vs 2.890 cc) e questo giustifica la coppia max di 650 Nm contro i 600 Nm della Giulia. Un’altra differenza, il motore M3 è sottoquadro con corsa maggiore dell’alesaggio, mentre la Giulia è superquadro. Al regime di potenza massima, la velocità media del pistone è 18,75 m/s per la M3 e 17,76 m/s per la Giulia, che quindi sollecita meno i componenti dal punto di vista delle accelerazioni alternate. L’architettura a sei cilindri in linea rende l’unità BMW più equilibrata, con una minor presenza di vibrazioni nell’abitacolo.
TRASMISSIONE – PARI MERITO
Il cambio è sostanzialmente lo stesso, prodotto da ZF, con otto rapporti, convertitore di coppia e frizione lock-up. L’elettronica che gestisce la cambiata viene personalizzata dalle Case e su Giulia, in modalità Dynamic, risulta più emozionante grazie a uno stacco netto tra una cambiata e l’altra. Su M3 è altrettanto veloce ma più fluido. La trasmissione su Giulia è solo posteriore, mentre su M3 è possibile avere anche la trazione integrale. Entrambe montano l’albero di trasmissione in materiale composito.
STERZO – GIULIA QUADRIFOGLIO
Abbiamo a che fare con due sterzi diversi. Giulia ha il rapporto di sterzo più diretto del segmento, 11.8:1, che rende entusiasmante l’ingresso in curva perché bastano pochi gradi di volante, come una vera sportiva. BMW M3 può vantare su un rapporto variabile, che però si attesta a una media di 15:1, gestibile anche dai meno esperti, ma meno centrato con il target di prodotto.
ALFA vs BMW
AERODINAMICA – GIULIA QUADRIFOGLIO
Giulia ha un Cx leggermente più basso, 0,31 contro gli 0,33 di M3, quindi la berlina italiana teoricamente offre una minore resistenza aerodinamica. Tuttavia non abbiamo il valore di area frontale di Giulia per poter fare un confronto più completo. Per aumentare la deportanza, entrambe presentano un flap di Gurney piuttosto simile al posteriore, con un profilo più alto alle estremità.
MASSA – GIULIA QUADRIFOGLIO
L’ago della bilancia è sfavorevole alla M3 Competition, che pesa 1.730 kg a vuoto, mentre Giulia Quadrifoglio si ferma a 1.620 kg, sempre a vuoto. A discolpa di BMW c’è però da ricordare che la M3 Competition è più lunga (4.794 mm contro 4.639 mm della Giulia) mentre per entrambe è indicato un perfetto bilanciamento dei pesi di 50:50 tra i due assi.
SOSPENSIONI – GIULIA QUADRIFOGLIO
All’anteriore Giulia ha una geometria oggettivamente più raffinata, un quadrilatero alto con i braccetti inferiori sdoppiati per creare un asse di sterzo semi-virtuale. Ciò si tramuta in una sterzatura molto lineare, un ottimo recupero di camber in curva, caster e kingpin variabili, e un handling da prima della classe. BMW presenta invece un classico MacPherson, più compatto ma anche più semplice e con meno possibilità di recuperare camber in curva. Sono stati scelti angoli di caster, camber e king-pin molto elevati, per migliorare la tenuta in curva e l’inserimento. Al posteriore, entrambe presentano un ottimo sistema multilink, a cinque bracci per M3 e a quattro bracci per Giulia. Entrambe prevedono ammortizzatori col controllo adattivo continuo dello smorzamento.
FRENI – PARI MERITO
Entrambe le auto sono ordinabili con dischi carboceramici di diametro 390 mm e 360 mm per Giulia Quadrifoglio, e 400 mm e 380 mm per BMW M3 Competition. Pinze a sei pistoncini per entrambe all’anteriore, mentre al posteriore Alfa ha optato per quattro pistoncini mentre BMW per un solo pistoncino. Sia BMW che Alfa hanno un sistema di frenatura elettromeccanico (integrated braking system), in grado di variare la forza frenante applicata sulle ruote in modo elettronico.
ELETTRONICA – M3 COMPETITION
M3 può vantare un’elettronica di bordo più evoluta, anche per quanto riguarda la dinamica di guida, con modalità di guida personalizzabili nei singoli parametri come cambio, sospensioni, freni. Degno di nota il nuovo sistema di traction control che prevede ben 10 livelli di intervento, più la possibilità di disattivazione. Giulia ha subìto un importante restyling con la MY2020 per quanto riguarda l’infotainment, ma nei sistemi di assistenza alla guida non ha introdotto novità, con il classico manettino a tre livelli D.N.A. e la modalità RACE, che disattiva tutti i controlli.
ALFA vs BMW
QUALITA’ PERCEPITA – M3 COMPETITION
M3 Competition è un prodotto più recente e più moderno e si avverte una qualità dei materiali e degli assemblaggi migliore rispetto ad Alfa. Anche i gap e i flush, cioè giochi e profili tra parti fisse e parti mobili, sono più contenuti e più costanti su BMW.
ALFA vs BMW: CONCLUSIONI
Le due berline sportive sono diverse per carattere. La M3 è più sofisticata elettronicamente, più moderna e meglio costruita, mentre la Giulia è più leggera e più raffinata come sospensioni e sterzo. Il motore è un capolavoro per entrambe le vetture, col V6 della berlina della Casa del Biscione che sviluppa coppia sostanziosa più in basso e il 6 in linea tedesco che invece è propenso ad esprimersi al meglio a regimi più alti.
