Le Alfa Romeo derivate dal modello Giulia GT monopolizzarono le classi Turismo Competizione e Turismo di Serie nelle gare di velocità tra metà anni ’60 e metà anni ’70. La Alfa 2000 GT Veloce dominò per oltre un lustro le competizioni in circuito per auto di serie dimostrando tutto il potenziale della produzione stradale della casa di Arese. Noi ne abbiamo provata una in una gara per auto storiche sul circuito di Monza.
All’inizio degli anni ‘70 l’Alfa Romeo, paga delle numerosissime vittorie nel Campionato Europeo in pista nella categoria turismo speciale di gruppo 2, quella riservata alle auto elaborate quali la Giulia GTA, la GTAM e la GTA Junior, decide di dedicarsi alle corse per vetture turismo di serie di gruppo 1 con l’ultima nata della famiglia “Giulia GT”, la Alfa 2000 GT Veloce. E’ il 1972 e il coupè più famoso del “Biscione”, nato nel 1963 sul pianale della Giulia grazie alla penna di Giorgetto Giugiaro, all’epoca giovane designer della Carrozzeria Bertone, ha subito già da un anno un restyling che ha unificato la linea di carrozzeria di tutte le motorizzazioni, 1300, 1600 e, appunto, 2000 cc in un unico modello. Potente già nella configurazione di serie, veloce, aerodinamica, dotata di una stabilità eccezionale da vera sportiva, l’Alfa 2000 GTV preparata secondo il regolamento del Turismo di Serie Internazionale di gruppo 1 fu subito scelta dai piloti per gareggiare soprattutto in pista, con qualche presenza anche nei rally, soprattutto oltralpe grazie all’interessamento dell’importatore francese dell’Alfa Romeo. In entrambi i settori la Casa del Biscione sbaragliò ancora il campo nei rispettivi raggruppamenti in tutta Europa e, prima di cedere il testimone alle Alfetta GT che si affacciavano al mondo delle competizioni a metà anni ’70, le 2000 GTV di gruppo 1 diedero vita in Belgio ad una nuova categoria di vetture di serie potenziate che prefigurava le future gruppo A che sarebbero state omologate a fine decennio, le gruppo 1 e mezzo. Oggetto della nostra prova è la Alfa 2000 GT Veloce di gruppo 1 (turismo di serie) che abitualmente disputa il campionato monomarca Alfa Revival Cup e il Campionato Italiano Autostoriche
Corpo vettura
Nella variopinta tavolozza dei colori delle auto da corsa, certo l’elegante amaranto non è proprio la tinta che fa spiccare l’indole di una vettura da competizione. Ma basta poco a rifare il trucco a una bella donna: una bella striscia larga gialla su cofani e tetto, ed ecco che salta fuori subito il “cuore sportivo” dell’Alfa 2000 GTV. Secondo il regolamento dell’epoca, il Turismo di Serie Gruppo 1 non ammetteva alcun tipo di preparazione che non fosse prevista in origine su una apposita fiche emessa dal costruttore. Per cui anche oggi tutte le vetture storiche di Gruppo 1 dovrebbero essere praticamente di serie, ma i meandri dei regolamenti lasciano sempre aperto un pertugio all’estro dei preparatori. Gli alleggerimenti erano e sono tutt’ora ammessi, a patto però di non “sforare” la soglia minima dei 970 kg di omologazione della GTV. Così i primi a “saltare” sono i paraurti, buona idea per evitare pericolosi agganci in fase di bagarre in pista. In più oggi è autorizzata anche la rimozione del sedile del passeggero, per le gare in pista e in salita, e della panchetta posteriore. Ma non è il caso della 2000 GTV del nostro test, nella quale tutti i sedili sono state lasciati al loro posto per due ragioni: la prima per preservare l’originalità di quando queste macchine correvano con un regolamento meno permissivo, la seconda per non andare sottopeso -va ricordato che in gruppo 1 è vietato l’apporto di qualsiasi tipo di zavorra per raggiungere il peso minimo.
Così, dato che la macchina è già di per sé particolarmente leggera, i sedili di serie, insieme alla ruota di scorta fissata nel bagagliaio e il roll-bar a gabbia con traverse porta e diagonale posteriore contribuiscono a ristabilire la giusta massa regolamentare. La scocca è stata ripresa col ripasso delle saldature nei punti più critici in modo da ridurre l’effetto torcente anche grazie ai 6 punti di fissaggio (con bulloni) del roll-bar OMP. Per il resto la carrozzeria è completamente in acciaio e le superfici vetrate in cristallo, come mamma Alfa le ha fatte. I pannelli porta sono originali, così come maniglie e alzacristalli. Sono disattivate le chiusure dei cofani, sostituite con ganci a con innesto a baionetta davanti e a molla posteriori. Il pavimento è ricoperto dalla moquette nera come in origine, solo la pedaliera è modificata, mantenendo i punti di ancoraggio previsti, con suolette in alluminio e pedana poggiapiedi a sinistra. Il volante in pelle di minor diametro è una delle liberalizzazioni regolamentari non previste all’epoca, così come il sedile anatomico HRX con “orecchie”, oggi obbligatorio per ragioni di sicurezza. Le cinture a 6 punti sono anch’esse HRX, mentre davanti al sedile del passeggero è fissato l’estintore brandeggiabile da 2,5 kg. La strumentazione dietro al volante è di serie, con contachilometri, contagiri e manometro della pressione dell’olio, a cui sono state aggiunte due spie grosse, una per l’olio e l’altra per l’acqua. Sulla consolle centrale due manometri aggiuntivi segnalano la temperatura dell’acqua ed il livello del carburante. Particolarmente curata la parte elettrica, con una rastrelliera sulla plancia che raggruppa tutti gli interruttori, tutti i fusibili ed i relais, dando un tono veramente racing all’abitacolo. Il comando generale dell’impianto elettrico è sotto al cruscotto, con rinvio a cavo all’esterno sotto il montante sinistro. Il serbatoio è quello di serie, riempito con materiale antideflagrante a norma di sicurezza MIL-B-83054 dalla ditta specializzata Galbiati.
L’avantreno è a ruote indipendenti e il retrotreno ad assale rigido, con ammortizzatori Koni regolabili e molle più dure su tutte quattro le ruote. I cerchi in lega sono gli originali “Millerighe” Cromodora 5.5J X 14 in magnesio gommati Yokohama racing 048 da stampo di misura 185/60R14. Completamente di serie è anche l’impianto frenante con servofreno, dischi pieni anteriori da 272 mm con spessore 13 mm e posteriori da 267 mm con spessore 9 mm e pinze in ghisa ATE a 2 pompanti.
Meccanica
Il bialbero 4 cilindri in linea dell’Alfa Romeo 2000 GTV non può essere modificato secondo il regolamento del gruppo 1. Tuttavia è ammesso un “fine tuning” sui componenti originali atto a far girare il motore più “pulito”. Ecco che allora si è intervenuti equilibrando le parti rotanti e portando il volano a peso di fiche per avere una risposta più pronta, si sono scelte bielle dello stesso peso più leggere possibili e sono stati adottati assi a camme originali con profilature omologate ai tempi direttamente da Alfa Romeo per il Gruppo 1. Per quanto riguarda l’alimentazione, mantenuto l’elemento filtrante nel cassonetto originale del filtro dell’aria, come da regolamento, si è lavorato molto sui carburatori alternando prove con Solex, Dell’Orto e Weber orginali da 40, optando alla fine per i Dell’Orto che al banco hanno dato risultati più convincenti a livello di progressione. Per il resto, rimosso il pressostato ed adottate candele con grado termico inferiore, tutto è rimasto di serie, dalla pompa benzina meccanica al sistema di raffreddamento all’impianto di scarico, collettori in ghisa e silenziatori compresi. Alla fine di questo trattamento, che sembra poca cosa ma è un lavoro di precisione da certosini, con una bella messa a punto il 1962 cc del 2000 GTV sale dagli originali 123 cv a 5500 giri a oltre 135 cv a 5470 giri, con un valore di coppia di 20,7 kgm a 3875 giri ed un regime di rotazione massima di 6700 giri.
Non è in assoluto una gran potenza, ma senza poter mettere le mani da nessuna parte è già tanto. Per il cambio, Alfa Romeo prevedeva ai tempi due serie di rapporti in fiche: la GTV di gruppo 1 monta la trasmissione a rapporti ravvicinati con quinta marcia più corta, fruibile maggiormente sui circuiti veloci. Il differenziale ha il rapporto finale 10/41 per i tracciati veloci e 8/41 per quelli lenti, ed è dotato di autobloccante a dischi, che ai tempi era possibile avere in opzione sulla 2000 GTV di serie.
In pista
Seduti dentro all’abitacolo, con la moquette sul pavimento e tutti quei sedili a fianco e dietro, non sembra quasi neanche di stare su un’auto da corsa, se non fosse per il roll-bar, l’anatomico con le cinture a 6 punti ed il cruscotto che è un festival di interruttori, fusibili e relais a vista. Eppure una volta si correva proprio così in Turismo di Serie di Gruppo 1, e l’Alfa 2000 GTV è riproposta in configurazione originale nonostante oggi sia consentita per regolamento lo svuotamento dell’abitacolo. Quando poi si preme il pulsante start, il rumore ovattato e filtrato dai due silenziatori di serie induce in un arduo e amletico dilemma: “ma che razza di auto da corsa è questa, che non fa neppure rumore?” La domanda ha però scarso seguito, perché, se uno se ne intende appena un pochino, presta subito orecchio a come “picchia” il motore, a come gira irregolare al minimo e poi, pian piano che sale di giri, a come si assesta e comincia a ronzare come un violino. Ecco, questo è il concetto di Turismo di Serie degli anni ’70, una meccanica che utilizza tutti i particolari di origine della vettura, non modificati ma regolati tra di loro e messi a punto come quando si accordano le corde di un violino: una preparazione che non snatura la personalità dell’auto, ma ne accresce le prestazioni di quei 10-15 cavalli che la trasformano in un oggetto da corsa. Gli incroci delle cammes variano il valore di coppia, per cui muovere la vettura richiede un giusto dosaggio tra il pedale della frizione e quello dell’acceleratore per non rischiare la figura del …neopatentato.
Ma appena “doppiato” il fatidico punto di coppia, ecco che i giri salgono vertiginosamente e ci si ritrova quasi senza accorgersi a limitatore: scherzi della meccanica quando si ha il casco in testa su una nervosa auto da corsa silenziosa come una tranquilla berlina di famiglia… Il cambio è ben rapportato, e ogni marcia spinge con uno spunto degno di potenze superiori ai dichiarati 135 cavalli del 4 cilindri di 1962 cc. Il selettore è preciso in salita e in scalata, non è necessaria la doppietta, visto che si tratta di un cambio di serie con sincronizzatori, ma per precauzione e per abitudine è meglio usare comunque questo sistema di cambiata che preserva sempre gli ingranaggi. Il propulsore dà il meglio di sé tra i 4500 ed i 6400 giri, dopo di che comincia leggermente a perdere fino ai 6700 giri, sebbene senza un brusco calo. Ma attenzione a non farlo calare troppo di giri: sotto ai 3500-4000 si innesca un “buco” che fatica a far riprendere potenza. L’assenza del rumore di scarico valorizza senza volerlo la tonalità del motore, che trasmette a chi è alla guida tutti i risucchi di aspirazione dei due carburatori doppio corpo Weber da 40 e ti fa sentire più “pilota”. Nei transitori la Alfa 2000 GTV è estremamente stabile, senza mostrare particolare rollio nonostante l’impostazione di serie dell’assetto, ben bilanciato tra gli ammortizzatori regolabili Koni e le molle di serie accorciate. Le gomme di misura stradale 185/60R14 con disegno da stampo offrono meno grip delle slick ammesse in deroga fino allo scorso anno, ma le mescole speciali da gara assolvono brillantemente al proprio compito, che è quello di tenere la macchina aderente al suolo nelle curve più impegnative. La frenata, con le pinze e i dischi di serie che consentivano alla 2000 GTV già prestazioni eccellenti in configurazione stradale, nella versione Gruppo 1 da pista, con pastiglie e olio freni più performanti, è ancora più enfatizzata.
L’inserimento nelle curve tonde è preciso a patto di non forzare la frenata oltre il limite: come tutte le auto da corsa dotate di pneumatici stretti, quando le gomme diventano troppo calde, il muso tende progressivamente ad allargare. Decisamente piacevole è poi la sensazione che trasmette l’autobloccante che, nonostante la non eccessiva cavalleria, spinge immediatamente appena si affonda con l’acceleratore: a sterzo non ancora allineato innesca una azione di sovrasterzo che aiuta sensibilmente a chiudere la curva in uscita scaricando la potenza immediatamente al suolo. Ma attenzione a non strafare, siamo in pista, e certi funambolismi da rally saranno pure la gioia degli spettatori, ma fanno solo perdere solo secondi preziosi. Giro dopo giro si avverte sempre più il feeling corsaiolo che questa Alfa 2000 GTV riesce a trasmettere, e non “disturbano” più i sedili di fianco e dietro che, alla fine, hanno la funzione solo di “confondere le idee” a chi si aspetta che tutte le auto da corsa debbano, per definizione, avere un abitacolo scarno, essenziale e soprattutto completamente nudo.
In gara
L’appuntamento di Monza dell’Alfa Revival Cup si sviluppa, come di consueto, in una gara di un’ora con pit-stop obbligatorio di un minuto ai box per l’eventuale cambio pilota. La partenza lanciata è sempre l’occasione per guadagnare qualche posizione, soprattutto se si prende il via nella seconda parte dello schieramento perché in pista anche con le più potenti Alfa preparate di Gruppo 2. Così qualche “furbata” alla prima variante ci permette di transitare secondi di categoria nonostante il quarto tempo in prova. La lotta con gli avversari di classe e con le auto preparate più lente è dura, ed ogni giro è un’occasione per tentare un sorpasso o pararsi le terga da qualcuno che vuole passare davanti. Il motore gira pieno e regolare, dopo un problema di surriscaldamento patito in qualifica: segno che Giuseppe Cò, il preparatore del Team Covir, ha lavorato bene durante la notte per metterci in grado di affrontare la gara senza patemi d’animo. L’ago del contagiri sfiora i 7000 quando siamo in bagarre, si lotta per la seconda posizione, dato che il primo si è involato e non è più raggiungibile. Il caldo afoso del 1° Luglio è insopportabile, abbassiamo il finestrino per respirare un po’ anche se sappiamo che perderemo qualcosa in aerodinamica. Intanto a bordo pista è un festival di auto ferme col motore arrosto, soprattutto le più “tirate” Gruppo 2. Tra sorpassi e controsorpassi con gli avversari di classe, al pit-stop siamo ancora secondi con un piccolo margine di sicurezza sugli inseguitori. Stefano Caprotti rileva il volante e riparte con l’obiettivo di mantenere la posizione. I minuti passano, il caldo non accenna a diminuire (andiamo verso mezzogiorno), le prestazioni calano. Calano forse un po’ troppo per noi a tre giri dalla fine, col terzo che ci recupera mediamente 2-3 secondi al giro: c’è qualcosa che non va. Inizia l’ultimo giro, Stefano fa strani cenni dall’abitacolo passando davanti ai box, incrociamo le dita.
Bandiera a scacchi al vincitore assoluto, un’Alfa GTAM di Gruppo 2 di potenza stratosferica, e poi via via tutte le auto più potenti. Il passaggio del vincitore delle Alfa 2000 GTV di Gruppo 1 prelude all’ansia di scoprire che cosa sarà accaduto dietro. E infatti Stefano non passa, passa invece l’avversario che seguiva. E poi transitano anche gli altri concorrenti, quasi tutti i superstiti. Che è successo? Il caldo straordinario, il continuo viaggiare agli alti regimi, il modo di “strapazzare” la macchina più degli altri ci ha lasciato senza più benzina proprio all’inizio dell’ultima tornata, nonostante fossimo partiti col pieno: beffa del destino, che non ha risparmiato però neanche altri concorrenti. Fortuna, nella disgrazia, che il quarto classificato di classe fosse stato doppiato da noi qualche giro prima, per cui almeno il terzo gradino del podio ce la siamo conservato. Viene proprio da dire: una coppa sudata veramente fino …all’ultima goccia
La storia della 2000 GTV
Prodotta nel 1972, dopo una onorevole carriera da auto stradale la 2000 GTV amaranto giaceva a metà anni ’90 in un capannone secondario del Museo dell’Automobile di San Marino: troppe auto da esporre, non c’era spazio sufficiente per quelle “più moderne”. Così, con un assegno di soli 5,5 milioni di lire (l’equivalente odierno di 2.800 euro) ha intrapreso la strada per passare alla pista. Le condizioni di scocca erano buone, la meccanica doveva essere comunque rivista per renderla in grado di affrontare gli impegni gravosi delle competizioni. Per un po’ non è stata utilizzata, considerando l’acquisto come un semplice investimento, poi dal 2008 al 2011 ha partecipato a qualche rally storico per essere successivamente riconvertita per la pista dall’officina Covir di Cavoletto di Rosate (MI). Alterna gare dell’Alfa Revival Cup con quelle del Campionato Italiano Auto Storiche.
Scheda tecnica
ALFA ROMEO 2000 GTV (tra parentesi in corsivo i dati di serie)
Anno di fabbricazione: 1972
Corpo vettura: Monoscocca in acciaio con carrozzeria in acciaio coupè 2 porte, roll-bar a gabbia con 6 punti di attacco, 4 posti, sospensione anteriore indipendente con ammortizzatori Koni regolabili e molle elicoidali, barra stabilizzatrice, sospensione posteriore ad assale rigido con ammortizzatori Koni regolabili e molle elicoidali, barra stabilizzatrice, impianto frenante idraulico a doppio circuito con servofreno, freni a disco anteriori da 272 mm e posteriori da 267 mm con pinze ATE in ghisa a 2 pompanti, cerchi in lega “Millerighe” Cromodora cerchi 5.5J X 14 con pneumatici 185/60 R 14 V (165 HR 14)
Motore: 4 cilindri in linea di 1962 cc, alesaggio 84,0 mm X corsa 88,5 mm, blocco cilindri in alluminio, pistoni in alluminio, 2 assi a camme in testa, 2 valvole per cilindro, 1 candela per cilindro, alimentazione con 2 carburatori doppio corpo Weber 40 DCOE, filtro aria a secco con cassonetto aspirazione in, pompa benzina meccanica, collettore di scarico in ghisa 4 in 2 in 1, silenziatore centrale e marmitta terminale posteriore, raffreddamento a liquido, lubrificazione a carter umido, potenza 135,9 cv a 5470 giri/min (123 cv a 5500 giri/min), coppia max 20,7 kgm a 3875 giri/min (18,2 kgm a 4400 giri/min)
Trasmissione: Trazione posteriore, cambio a 5 marce a rapporti ravvicinati (rapporti di serie), differenziale autobloccante a dischi al 35% (al 18%), frizione rinforzata in rame (in acciaio)
Dimensioni e masse: larghezza anteriore 1568 mm, larghezza posteriore 1550 mm, peso 970 kg (1100 kg), capacità serbatoio carburante 50 lt
Preparatore: TEAM COVIR – via Marconi 20 – Cavoletto di Rosate (Mi) – Tel. 02.9052225 – Mail: info@team-covir.com – covir@teletu.it – sito web: www.team-covir.com
