Super Cup a pieni giri

Super Cup a pieni giri. Il record di iscritti registrato nella quarta prova di Imola, con quasi 80 vetture per le quali è stato necessario sdoppiare le griglie di partenza per la 1^ e 2^ Divisione (rispettivamente 36 e 38 vetture verificate), sancisce il sempre crescente successo del Trofeo Super Cup segnalando la serie promossa da Giordano Giovannini quale realtà di primo piano nel panorama nazionale per le vetture Turismo ma anche GT.

Quantità e qualità

Non solo quantità ma anche qualità, infatti, e per rendersene conto bastava girare per il paddock. Ben sette le Porsche presenti, 997 e 991 in varie configurazioni, quattro V8 Superstars, (Jaguar, Audi, Chevrolet, Cadillac), uno stuolo di BMW, anche queste in varie configurazioni, una anteprima europea come la Mini Clubman della Promodrive in versione 2.0 turbo VLN e le MitJet a completare la 1^ Divisione. Tra le curiosità, da segnalare anche il ritorno in pista del campione di sci Kristian Ghedina (nella foto di Claudio Signori con l’organizzatore Giordano Giovannini), grande appassionato di corse in automobile e pilota di buon livello, al volante di una Audi RS4. Una folta pattuglia di Renault Clio, in diverse salse, e Peugeot 106, ma anche Citroen Saxo Honda Civic ad animare la 2^ Divisione, con una giusta suddivisione in categorie. L’ideale per stimolare la voglia di portare in pista vetture ancora in grado di regalare divertimento a costi accessibili, che altrimenti resterebbe ferme sui cavalletti. Insomma, ce n’è per tutti i gusti e, ovviamente, tutte le tasche. Potremmo definirlo “automobilismo democratico”.

 

Formula azzeccata

Quello dei costi contenuti, infatti, è uno dei cavalli di battaglia della serie promossa da A.S.D. Italia Corse, ma non solo. Innanzitutto va dato atto a Giordano Giovannini, che vantando precedenti esperienze da pilota conosce bene le problematiche di chi ha tanta passione ma non sempre il portafoglio a fisarmonica, di aver saputo contenere i costi di iscrizione, solitamente una delle note dolenti nel nostro paese, pur proponendo un format più che valido, con prove libere, qualifiche e due gare da 25 minuti, pur correndo anche sui più importanti circuiti e in un contesto di prestigio come gli ACI Racing Weekend. Peraltro la quota di iscrizione rimane invariata anche nel caso in cui due piloti decidano di dividersi la vettura, partecipando ciascuno ad una gara, e di conseguenza i costi. Ma soprattutto il promoter romano ha lasciato ampia libertà nell’utilizzo di pneumatici e carburante, due voci che in altri campionati contribuiscono a far lievitare i costi, sia per le antipatiche gabelle generate dal monopolio sia perché se si vogliono affrontare gare in altre serie si è costretti ad acquistare di volta in volta la dotazione di marca e tipologia di pneumatici imposti. Ma oltre agli aspetti puramente “tecnici”, vanno sottolineati anche tutta una serie di servizi che contribuiscono ad agevolare team e piloti. A partire dalla continua informazione nei giorni precedenti l’evento, per illustrare modalità e logistica, e sul campo, con gli addetti dell’organizzazione che provvedono ad informare gli addetti ai lavori sulle tempistiche di ingressi in pista, eventuali variazioni di orari e disbrigo di eventuali pratiche, fino alla distribuzione delle classifiche. Fino ad un’area hospitality disponibile, a costi vantaggiosi, per ristorare il personale dei team dalla colazione alla cena. Insomma, un servizio completo.

Provare per credere

Avevamo percepito giudizi positivi sulla Super Cup parlando amici piloti e addetti ai lavori, però abbiamo voluto fare i “santommasi” partecipando al quarto round della serie, sul tracciato di Imola. Peraltro, abbiamo approfittato dell’occasione per provare la BMW M3 3.2 della scuderia Monza Racing gestita dalla DC Racing ed equipaggiata con pneumatici Yokohama, un classico che regala ancora tanto divertimento alla guida e che nella Super Cup trova il suo terreno ideale.

Leggera e resistente

La scelta della BMW M3 E36 3.0 era stata fatta dalla scuderia monzese in funzione dei regolamenti in vigore nel 2010, quando è partito il programma, per le gare endurance internazionali e VLN, il campionato che si disputa al Nurburgring dove è contemplata un’apposita classe. Per la configurazione si è optato per il regolamento 24H Special, che consente ampia libertà di preparazione praticamente in tutte le aree. Si è partiti da una vettura di serie, svuotandola di ogni tipo di rivestimento e asportando tutta la parte meccanica così da avere la scocca nuda sulla quale lavorare. Questa è stata sverniciata a calore: procedimento che avviene in forno portando gradatamente la scocca ad una temperatura di circa 300°, per staccare la vernice e ogni tipo di rivestimento protettivo e mastice, per poi farla raffreddare in modo naturale così da non sottoporre la scocca a stress termico. Poi, con una leggera sabbiatura sono stati rimossi gli ultimi residui di materiale, soprattutto nelle parti più nascoste, e steso un velo di primer protettivo per evitare che la lamiera viva si potesse ossidare. Quindi la scocca è stata modificata con il taglio dei passaruota, in modo tale da consentire l’alloggiamento di ruote di dimensioni maggiori e l’allargamento delle carreggiate, e rinforzata tramite la risaldatura dell’accoppiamento tra i lamierati e l’applicazione di fazzoletti di rinforzo nella parti più sollecitate, tra queste i cappelli dei duomi anteriori e zona di attacco delle sospensioni, oltre ai supporti per i martinetti idraulici di sollevamento. Infine è stata applicata la gabbia di sicurezza, saldata alla scocca in diversi punti: parte superiore dei montanti anteriori, tunnel centrale, pianale, duomi anteriori e passaruota posteriori. Così la gabbia di sicurezza va a legare tutti i punti più sollecitati della scocca creando una struttura con valori di rigidità notevoli. Va sottolineato che, nello specifico, il regolamento tecnico 24H Special non pone vincoli agli interventi di irrigidimento della scocca, fatto salvo le dimensioni minime dei tubi principali del roll bar stabilite dalla FIA, ma l’obbiettivo dei tecnici è quello di irrigidire il meglio possibile la scocca senza gravare troppo sul peso.

Assetto regolabile

I punti di attacco inferiori delle sospensioni sono rimasti invariati, così come bracci e montanti ruote. Però, l’ancoraggio dei bracci è stato modificato con uniball metallici che oltre ad una ottimizzazione delle geometrie, potendo muovere il foro di fissaggio nell’area della boccola, garantiscono precisione nelle regolazioni e nella guida. Le maggiori possibilità di regolazione delle sospensioni anteriori, per quanto riguarda angoli di camber e caster, sono tuttavia nella parte superiore, grazie ad apposite piastre di fissaggio degli ammortizzatori, mentre al posteriore per la regolazione del camber sono stati asolati i fori di attacco del braccio oscillante al montante. Inoltre, all’anteriore è stato modificato il braccetto dello sterzo per ottimizzare il recupero di camber. Per la regolazione dell’altezza da terra si interviene facendo scorrere le ghiere di appoggio delle molle sul gambo filettato degli ammortizzatori, mentre le barre antirollio sono regolabili su due posizioni. Gli ammortizzatori, a gas con serbatoio separato e regolazioni in estensione e compressione a tre vie, sono della ORAM, con idraulica interna dedicata in funzione della distribuzione dei pesi della vettura, per la quale si è ottenuto una ripartizione molto vicina all’idea 50%. L’allargamento delle carreggiate, di oltre 130 mm per parte, è stato ottenuto tramite l’aggiunta di distanziali e l’ET dei cerchi da 18×10”. L’impianto frenante ha doppie pompe racing con ripartitore di frenata sui due assi, dischi racing autoventilanti da 360 mm all’anteriore, accoppiati a pinze AP Racing a 6 pistoncini, e posteriori da 280 mm mantenendo le pinze originali. I dischi freno anteriori, autoventilati e baffati, con attacchi flottanti su campane di alluminio sono realizzati della CTF, così come le apposite staffe di attacco e i dischi posteriori, mentre le pastiglie racing, disponibili con due differenti mescole, sono della Fri. Tech.

Spalle larghe

Per ridurre il peso, generale ma soprattutto degli sbalzi, ottimizzare il raffreddamento, di motore e freni, l’aerodinamica e raccordarsi con i passaruota allargati, lo scudo anteriore è appositamente realizzato in vetroresina. Così come i parafanghi, con sfoghi dell’aria calda nella parte posteriore. Due ampie griglie per lo sfogo dell’aria calda sono presenti sul cofano motore, in lamiera alleggerito, così come le due portiere in alluminio. Sempre in tema di alleggerimenti, soprattutto nella parte superiore che come noto va ad influire in modo ancora più deleterio, le superfici vetrate sono realizzate in Lexan, tranne il parabrezza anteriore. Per ottimizzare l’aerodinamica è in fase di realizzazione un nuovo splitter regolabile anteriore, con convogliatore inferiore del flusso d’aria, e un estrattore al posteriore, dove già è posizionata un’ala a tutta larghezza regolabile.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motore di serie

Per l’attuale configurazione regolamentare E1 Italia è stato montato un motore 3.2 litri della serie E46, che in funzione del precedente regolamento CITE e per privilegiare l’affidabilità nelle gare endurance è stato mantenuto in versione originale per quanto riguarda gli organi meccanici interni. Il sei cilindri in linea bavarese, ufficialmente accreditato di 342 cv di serie ma che nella verifica di norma al banco prova ne ha evidenziati poco meno di 330, è stato ottimizzato grazie all’adozione di un apposito impianto di scarico racing Supersprint, la modifica della presa di aspirazione e, soprattutto, con la mappatura della centralina di gestione elettronica racing Motec, riuscendo ad ottenere una potenza massima “reale” di 355 cv a 8.300 giri/min con una buona erogazione della coppia a partire dai 3.800 giri/min. Tutti i parametri funzionali del motore e della trasmissione, oltre a numerosi altri parametri tra cui contagiri collegato al flash di cambiata e tempo sul giro, sono disponibili sia per il pilota, in pista, sia per i tecnici ai box, che possono scaricare tutti i dati raccolti dall’acquisizione, sul display digitale AIM che può essere collegato anche alla apposita videocamera in modo tale da mostrare nel video tutti i riferimenti relativi alla guida: giri motore, velocità, accelerometro, apertura farfalla e pressione frenata, tempi sul giro. Tutti aspetti molto importanti sia per i piloti sia per i tecnici, che così possono analizzare i dati con l’ausilio del video visualizzando le reazioni della vettura e la guida. La trasmissione utilizza il cambio originale a cinque rapporti, così come l’albero di trasmissione, mentre vi sono differenti rapporti del differenziale in funzione dei tracciati. Il differenziale è dotato di autobloccante racing regolabile sia in rilascio che in frenata. Dato l’utilizzo spinto di motore e trasmissione è fondamentale mantenere le temperature di esercizio entro valori adeguati, perciò oltre al radiatore maggiorato per il liquido motore, vi sono radiatori olio per motore, cambio e differenziale, comandati da apposite pompe elettriche azionate dal pilota, così come la ventola elettrica del radiatore liquido. Dato che la BMW M3 Monza Racing è stata concepita per le gare endurance, oltre ai martinetti pneumatici di sollevamento, monta un serbatoio di sicurezza maggiorato, realizzato su disegno sfruttando l’incavo del vano ruota di scorta per mantenere il baricentro basso, della capacità di 110 lt, con valvole e condotti per il rifornimento rapido.

Performance e durata

Potendo scegliere tra marche e tipologia di pneumatici, per la gara imolese ci siamo affidati a Yokohama, che avevamo già utilizzato con soddisfazione sulla stessa vettura in una precedente gara in salita e in alcuni test. Per l’occasione, però, i tecnici di Yokohama Italia ci hanno consigliato pneumatici N2800, la stessa tipologia utilizzata nel Mondiale Turismo (WTCR). “Si tratta di una mescola medio-hard, perciò unisce le prestazioni di una mescola media alla maggiore durata di una mescola hard – ci ha spiegato Giuseppe Pezzaioli, tecnico di riferimento Yokohama Italia -. Ha un battistrada ribassato, perciò avendo meno gomma permette una maggior vita perché si stressa e si surriscalda meno. Quindi un maggior controllo della temperatura, avendo meno “movimento”. Inoltre, la carcassa completamente rinnovata rispetto alle 250/650 standard (la dimensione da noi utilizzata, ndr.), offre una maggiore superficie di appoggio copiando meglio il fondo a vantaggio anche della trazione. L’ulteriore plus di questo pneumatico è la costanza di rendimento, con un piccolissimo drop di prestazione rispetto alla gomma nuova per poi rimanere costante fino alla fine”. Caratteristiche che abbiamo potuto costatare direttamente, tanto da ottenere il giro più veloce in gara della nostra categoria al penultimo giro di Gara 2, dopo una percorrenza di oltre un’ora e mezza, dato che con lo stesso set abbiamo effettuato un turno di libere, il turno di qualifica e due gare da 25 minuti. Segno che, evidentemente, ce n’era ancora. Come del resto testimoniava l’usura limitata e corretta.

Spettacolo in pista

L’alto numero di partecipanti e l’equilibrata suddivisione nelle categorie ha favorito lo spettacolo in pista. Per la cronaca, tra le GT Max Pigoli (Porsche 997 Cup) ha rafforzato la sua leadership in classifica di 1^ Divisione mettendo a segno l’ennesima doppietta, davanti a Gioffrè e l’ucraino Iefimenko. Nelle altre classi successi di Roberto Del Castello (Turismo V8, Cadillac); Stefano Valli e il pilota diversamente Giulio Valentini (Turismo 1, BMW e Seat Leon); Franco Destro e lo svizzero Michel Cettou (E1 2.0, BMW 320 D2 e 320 WTCC); Mamo Vuolo (Turismo 2, BMW M3 3.2); Edoardo Ercolani e Francesco Ragozzino (Mitjet). L’esperto Luca Rangoni è stato il mattatore della classifica assoluta di 2^ Divisione, davanti a Matteo Poloni e al resto del folto plotone delle Clio. Nelle classi successi di Andrea Ricca e Matteo Belletti (Clio RS Cup); Fausto Flavi (Turismo 3, Mini Cooper S); Michele Febbraro (Turismo 4, Honda Civic 2.0); Ivan e Pietro Fabris (Turismo 5, Citroen Saxo); Fausto Amendolagine (Turismo 6, Peugeot 106 1.3); Paulo Kopylets e Anton Polianychko (1.6 RS Plus, Ford Fiesta 1.6). Per quanto ci riguarda, un errore del sottoscritto alla Piratella ha fatto svanire la possibile vittoria di classe relegandoci alla piazza d’onore. Stesso risultato anche per il mio socio di avventura, Massimo Orlandini. Che dire, alla prossima, masticando vendetta!