Honda NSX: tecnicamente eccelsa

Honda NSX

Honda NSX: tecnicamente eccelsa – Grazie a un livello tecnico e tecnologico talmente elevato e sopraffino, la supercar ibrida giapponese sa far sembrare ogni altra sportiva attualmente in commercio non solo superata ma anche meno divertente e facile da condurre al limite.

A 25 anni dal lancio della prima Honda NSX (New Sportcar Experimental), il modello che riscrisse le regole per la progettazione delle vetture sportive, la Casa automobilistica giapponese ha introdotto sul mercato la versione 2.0. Identica nel nome, anche se ora l’abbreviazione significa (NSX = New Sports Experience), la neonata versione riprende i canoni imprescindibili che tanto successo avevano registrato sul vecchio modello. Stiamo parlando nello specifico di un pacchetto sportivo avanzato, un telaio space frame multimateriale e un gruppo propulsivo di nuova concezione. Ed è proprio il gruppo propulsivo, formato da un powertrain ibrido (termico benzina + tre elettrici), che andremo ad analizzare per primo.

Motore biturbo da 3.5 V6 a 75°

E’, infatti, sotto pelle che la supersportiva giapponese sfodera il meglio di se celando un contenuto tecnologico e motoristico non così facile da vedere tutti i giorni. Il propulsore termico che equipaggia la Honda NSX è installato longitudinalmente al posteriore in posizione centrale. Si tratta nello specifico di un benzina da 3.5 litri V6 a 75° con doppio turbocompressore single scroll in Inconel con attuatori elettrici delle wastegate capace di ben 507 CV tra 6.500 e 7.500 rpm e 550 Nm tra 2.000 e 6.000 rpm con un range di funzionamento ottimale tra i 2.000 ed i 7.500 rpm. Il rapporto di compressione è di 10:1 ed offre una potenza specifica di oltre 140 CV per litro di cilindrata. Questo propulsore coniuga il sistema a iniezione diretta con quello a iniezione indiretta. Gli iniettori elettrici del sistema di iniezione diretta sono montati nella testa del cilindro e spruzzano una nube di carburante altamente atomizzata direttamente all’interno di ogni cilindro a una pressione molto elevata per consentire l’accensione del carburante in modo quasi istantaneo e completo. Il sistema d’iniezione indiretta integra quello a iniezione diretta alimentando il carburante nei condotti di aspirazione dove si miscela con l’aria in ingresso per aumentare la produzione di potenza. Questi due sistemi di iniezione sono alimentati da due pompe appositamente progettate: quella collegata al sistema a iniezione diretta ha una pressione del carburante di 4,48 bar mentre quella al sistema a iniezione indiretta ha una pressione variabile da 3,52 a 5,03 bar.

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L’inedito propulsore adotta anche un sistema Dual VTC (Valve Timing Control), così da offrire una sincronizzazione ottimale dell’albero a camme e un preciso controllo della combustione a tutte le velocità,  valvole di scarico al sodio e un intenso moto vorticoso di tumble in camera di combustione. Il sistema Dual VTC può: minimizzare la sovrapposizione dell’apertura della valvola di aspirazione e di scarico per ridurre la quantità di gas di scarico in ricircolo; ottimizzare la sovrapposizione dell’apertura delle valvole così da ridurre le emissioni di scarico e le perdite nel ciclo di pompaggio; espandere la sovrapposizione della apertura delle valvole così da far lavorare i turbocompressori alla massima efficienza o, infine, minimizzare tale sovrapposizione per migliorare l’efficienza volumetrica e generare la massima potenza. Merito poi dell’avanzata tecnologia di combustione magra, ottenuta attraverso un controllo ultra-preciso dell’iniezione del carburante, riesce a raggiungere una combustione stratificata omogenea all’interno del cilindro.

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Il blocco motore è creato con fusione in sabbia mentre le canne dei cilindri sono rivestite con spruzzatura a caldo al plasma ad arco trasferito per un’efficienza termica maggiore unitamente a un peso minore rispetto alle corrispettive in ghisa. Sia il blocco motore che le teste sono in alluminio per tre vantaggi principali rispetto ai tradizionali modelli in ghisa: la massa è considerevolmente ridotta, la conduttività termica migliorata e la dispersione del calore aumentata. Unitamente alla migliore efficienza del motore ottenuta riducendo la frizione interna, tra gli ulteriori benefici offerti dal processo di spruzzatura al plasma vi sono una riduzione di circa 3 kg del peso complessivo del motore rispetto alle camicie dei cilindri in acciaio, una migliore resistenza all’usura e un ridotto consumo di olio,. Il comando delle valvole compatto si avvale di attuatori a bilancieri, il sistema di lubrificazione è a carter secco così da offrire una struttura più compatta, un peso inerziale ridotto e un centro di gravità più basso. Altre chicche esclusive sono: la tripla camicia di raffreddamento per il blocco e la testa motore, camicie di raffreddamento tra l’alesaggio dei cilindri, un sistema a triplo radiatore e un albero a gomiti supportato da un sistema a smorzamento viscoso. Infine, un sistema intercooler air-to-air ad alto flusso volumetrico è in grado di ridurre considerevolmente la temperatura dell’aria in entrata al turbo e di aumentarne al tempo stesso la densità. Turbo che fa registrare una pressione massima di alimentazione pari a 1,05 bar relativi ciascuno.

Aspirazione e scarico accordati a dovere

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Per far emettere a questo motore termico le giuste note sonore la sportiva giapponese vanta il sistema ISC (Intake Sound Control) per il controllo del suono in entrata e il sistema AEV (Active Exhaust Valve) che funge da valvola di scarico attivo. Il sistema ISC utilizza un tubo direttamente collegato al collettore di aspirazione del motore con una valvola a farfalla elettrica controllata dal sistema dinamico integrato IDS (Integrated Dynamics System) e un diaframma che traduce l’aria ad alta pressione proveniente dal collettore in onde acustiche a pressione più bassa. Sull’altro lato del diaframma il tubo singolo si divide in due per trasmettere il suono a due bocchette posizionate nella parte posteriore alta dell’abitacolo. Il sistema AEV, invece, modula il rumore dello scarico ricorrendo all’uso di un doppio percorso di scarico e di un controllo a valvola elettrica. Sebbene il rumore dello scarico non sia direttamente collegato agli interni, il sistema AEV lo modifica in base alla modalità IDS scelta. Infine, i sistemi ASC (Active Sound Control, controllo acustico attivo) e ISC (Intake Sound Control) migliorano la qualità del rombo del motore contribuendo a smorzare il rombo del motore con un segnale acustico di fase identica o inversa a seconda delle necessità. Grazie a queste tecnologie gli ingegneri giapponesi sono riusciti a donare al motore un sua particolare sinfonia che altrimenti sarebbe stata fin troppo tappata dall’introduzione della due unità di sovralimentazione.

Tre motori sincroni trifase a magneti permanenti

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Ma la Honda NSX non si avvale solamente di un “semlice” motore endotermico benzina ma sfrutta anche la tecnologia ibrida per rendere ancora più performante il suo pacchetto tecnico-meccanico. Nella parte anteriore presenta un vano di alluminio pressofuso che contiene due motori elettrici indipendenti posizionati uno contro l’altro (Unità TMU). Ciascun motore alimenta una singola ruota frontale e può anche applicare alla stessa una coppia negativa (rigenerazione). Un meccanismo a ingranaggi consente ai motori di disaccoppiare e comunque continuare a fornire una continua ripartizione della coppia, assolvendo le funzioni di un classico differenziale nonostante non vi sia stata la necessità di adottarne uno. Entrambi i motori/generatori adottano un raffreddamento ad acqua e sono capaci di sviluppare ciascuno 37 CV a 4.000 giri/min e 73 Nm tra 0 e 2.000 giri/min. Per raggiungere queste funzioni, la TMU utilizza un meccanismo di decelerazione planetaria a doppio pignone, un meccanismo di separazione con frizione monostadio e freno e un sistema di controllo della pressione dell’olio. Nella parte posteriore, precisamente tra motore endotermico e cambio, è stato, invece, installato un ulteriore motore elettrico a presa diretta collegato direttamente all’albero a gomiti. Questo motore/generatore adotta il raffreddamento ad acqua e produce una potenza di 49 CV a 3.000 giri/min e una coppia massima di 148 Nm da 500 a 2.000 giri/min. L’intero powertrain ibrido, capace di ben 581 CV e 646 Nm con un range di funzionamento praticamente continuo da 0 a 7500 rpm, è poi gestito da un pacco batterie (IPU = Intelligent Power Unit) e da un gruppo di azionamento (PDU = Power Drive Unit) e garantisce una trazione integrale gestita elettronicamente, un controllo diretto del momento di imbardata e una distribuzione della coppia continuamente variabile sia tra anteriore e posteriore che tra lato sinistro e lato destro (Torque Vectoring).

Cambio doppia frizione e differenziale a slittamento limitato

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Se all’anteriore i due motori elettrici sincroni trifase a magneti permanenti sono collegati direttamente e in modo indipendente a ciascuna ruota senza l’interposizione di alcun tipo di cambio o differenziale, al posteriore la potenza e la coppia del powertrain posteriore (termico + elettrico) sono trasmesse a terra tramite un cambio a nove rapporti a doppia frizione, prodotto internamente dalla stessa Casa giapponese, e un differenziale a scorrimento limitato. Si tratta di un doppia frizione elettrico in bagno d’olio con forcella di comando ad alta rigidità, sincronizzatori a doppio cono per le marce dalla seconda alla quinta e un attuatore di comando elettronico. Le forchette di comando ad alta rigidità realizzate con una ghisa speciale ad alta resistenza svolgono un ruolo chiave nel fornire una risposta fluida ma veloce. Le stesse abbracciano l’albero del cambio con un elemento a forma di U che si innesta nella marcia selezionata, spingendola in avanti e azionando l’ingranaggio all’interno della scatola del cambio. Il 9DCT si avvale in tutto di cinque forchette per il sistema di attuatori: una frizione monostadio viene utilizzata per la prima, quattro forchette vengono usate per le marce dalla seconda alla nona e una quinta forchetta viene utilizzata per le operazioni di parcheggio e retromarcia. Per raggiungere dimensioni compatte, le frizioni e il differenziale sono situati uno di fianco all’altro in un vano comune. La disposizione parallela dell’albero riduce la sporgenza dall’asse posteriore mentre il centro della massa viene spostato in avanti, riducendo a sua volta la lunghezza dei componenti della trasmissione. Inoltre, il sistema ha ridotto il peso eliminando la pompa idraulica ad alta pressione pur offrendo un’eccellente affidabilità. Analogamente, l’attuatore elettrico della frizione elimina la necessità di una pompa idraulica ad alta pressione. Il controllo della frizione viene, infine, ottenuto attraverso una struttura idrostatica a circuito chiuso che consente la generazione della necessaria pressione dell’olio (su richiesta) offrendo un’efficienza maggiore. Se all’anteriore il differenziale è sostituito da un meccanismo di separazione con frizione monostadio e freno interposto tra i due motori elettrici, al posteriore la sportiva giapponese adotta un differenziale a scorrimento limitato (LSD, Limited Slip Differential) su base meccanica. Progettato per ottimizzare le performance del gruppo propulsore posteriore, adotta una frizione multidisco più leggera e più compatta rispetto a una unità simile provvista di configurazione elicoidale. Il rapporto di polarizzazione della coppia è stato ottimizzato per fornire due distinte configurazioni (2.0 in tiro e 2,6 in rilascio o veleggio) ideali quando il veicolo è in funzione o procede per inerzia e un precarico di 30 Nm.

Smorzamento magnetoreologico e servosterzo elettro-meccanico

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Un powertrain così performante deve però essere tenuto a bada da un comparto telaio/sospensioni di tutto rispetto. Il telaio interamente in alluminio (uno space frame in alluminio multicomponente) è stato rinforzato con acciai ultraresistenziali, corredato di un pavimento in fibra di carbonio e caratterizzato da punti di ancoraggio delle sospensioni ottenuti tramite fusione per ablazione e capace di regalare una forte rigidità torsionale sia statica che dinamica. A questa lama affilatissima quale è il telaio si aggiungono un doppio braccio oscillante frontale in alluminio e un sistema di sospensione posteriore a collegamento multiplo (Multilink a 4 leve e mezzo) sempre in alluminio pressofuso. Grazie ai componenti in lega di alluminio ai quattro angoli, la sospensione mantiene il peso delle masse non sospese al minimo pur conservandone la rigidità per una risposta istantanea e accurata. L’avanzato design della sospensione frontale a doppio giunto mitiga i disturbi della coppia provenienti dalla ripartizione della coppia prodotta dalla TMU frontale ed elimina il contraccolpo indesiderato dello sterzo. La sospensione posteriore adotta un design indipendente a collegamento multiplo integrato alla ruota completamente in alluminio fucinato per massimizzare la rigidità laterale. Attraverso il sistema di smorzamento magnetoreologico attivo di terza generazione a controllo elettronico, infine, la sospensione può continuamente regolare le forze di smorzamento in una frazione di secondo. Tale tecnologia si basa su un fluido magnetoreologico, composto da microscopiche particelle metalliche, inserito all’interno della sospensione e su sistemi di smorzamento elettrici in grado di generare un campo magnetico all’interno del fluido una volta che vengono alimentati dalla corrente. Questo campo magnetico indotto modifica istantaneamente la densità del fluido e quindi le sue proprietà di smorzamento. Sono, infine, state adottate barre stabilizzatrici profilate in acciaio (26,4 mm di diametro x 3,3 mm di spessore all’anteriore e 24,9 mm di diametro x 3 mm di spessore al posteriore). Il comparto sospensioni è poi affiancato da un sofisticato servosterzo elettromeccanico a doppio pignone (EPS) con pignone e barra a rapporto variabile. L’aggiunta di un secondo pignone servoassistito al sistema EPS offre una maggiore precisione nella sterzata in termini di forza e assistenza. Il rapporto di sterzata ha un valore variabile progressivo nell’intervallo da 12,9:1 (nella posizione al centro) a 11,07:1 permettendo un diametro di svolta di 12,1 metri e solo 1,91 giri del volante per passare da blocco a blocco. Chiudono il cerchio un baricentro basso, una massa vicina al conducente, una distribuzione dei pesi 42:58 ed una dinamica di guida impeccabile e piacevole che in Honda chiamano Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive.

Dischi flottanti e pinze monoblocco

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Per frenare una tecnologia così evoluta la Honda NSX adotta un servocomando elettro-attuato (sistema ESB) con servofreno elettrico, all’anteriore pinze Brembo a 6 pistoncini con dischi ventilati da 381 mm in materiale composito (carboceramici) e al posteriore pinze Brembo a 4 pistoncini con dischi ventilati da 361 mm in materiale composito (carboceramici). Le quattro pinze presentano tutte una struttura monoblocco in alluminio che offre una distribuzione uniforme della pressione sulla superficie del disco con una dispersione del calore e una rigidità elevati. I dischi flottanti carboceramici ad alte prestazioni consentono una riduzione del peso di circa 23,5 kg e una maggiore resistenza all’usura in condizioni estreme. Al sistema frenante meccanico si affianca poi il sistema frenante rigenerativo offerto dai tre motori elettrici che, durante le frenate, accumula elettricità da inviare alla batteria agli ioni di litio.

Sette fonti di calore e dieci diversi radiatori

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Un powertrain ibrido così evoluto, tecnologico e performante produce ben 7 diverse fonti primarie di calore che vengono gestite grazie a un raffreddamento efficace, garantito da ben 10 diversi scambiatori di calore (3 per il motore, 2 per i turbo, 2 per il cambio 2 per la centralina di potenza e 1 per i motori elettrici anteriori), e a una aerodinamica appositamente studiata con funzione sia di deportanza che di raffreddamento. Le aperture frontali permettono, infatti, al flusso d’aria di attraversare gli scambiatori di calore collocati nella zona anteriore: radiatori del motore, refrigeratore TMU, condensatore, refrigeratore degli ingranaggi di trasmissione e unità di distribuzione dell’alimentazione ibrida. In seguito l’aria è volutamente manipolata in uscita allo scopo di ottenere un flusso a valle per alimentare le prese d’aria del motore montato in posizione centrale così da raggiungere anche la linea di aspirazione motore e gli intercooler dei turbo. Il flusso d’aria lungo il lunotto posteriore viene poi incanalato in modo da alimentare il refrigeratore della frizione e facilitare ulteriormente il raffreddamento del vano motore. Infine, il raffreddamento dei freni posteriori è garantito grazie a due condotti di ventilazione nel sottotelaio posteriore cavo e grazie a deflettori dell’aria appositamente regolati sui bracci delle sospensioni posteriori.

Minima resistenza ma massima deportanza

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Come dicevamo l’aerodinamica è stata intensamente studiata con lo scopo non solo di migliorare il raffreddamento ma anche di incrementare l’intero comportamento deportante della vettura, accrescere il più possibile la stabilità e ridurre la resistenza all’avanzamento. Gli ingegneri giapponesi hanno, infatti, calcolato che applicando una deportanza di circa tre volte superiore sulla parte posteriore rispetto a quella anteriore si sarebbe potuto ottenerne un equilibrio ideale nella guida ad alte prestazioni. Questo elevato livello di deportanza è stato ottenuto senza dover ricorrere a una carrozzeria ad aerodinamicità attiva. La gestione totale del flusso d’aria “Total Airflow Management” assicura che gli esterni di NSX minimizzino la resistenza aerodinamica creando una deportanza testa-coda bilanciata. All’anteriore le prese d’aria, appositamente studiate per ridurre le turbolenze e la perdita di aerodinamica intorno alle ruote frontali, entrano in funzione in simbiosi con quelle sull’ala anteriore con lo scopo di stabilizzare il flusso sotto il lato della vettura. Queste prese si combinano con i montanti posteriori flottanti per fornire alle prese laterali un flusso d’aria ottimale. Le prese d’aria laterali sono infine progettate per dirigere il flusso d’aria verso il pannello posteriore incrementando così la deportanza. Al posteriore il diffusore, in combinazione con lo spoiler e le aperture posteriori, genera una deportanza significativa gestendo in modo efficiente la resistenza creata dalla scia aerodinamica dietro la vettura. Lungo il lato posteriore di NSX scorrono infatti ben sei vortici, inclusi quelli che offrono elevata deportanza sul pannello posteriore.  Dal lato inferiore della vettura e in uscita dalle aperture ubicate sul retro del diffusore scorre un vortice di estrema importanza che offre una maggiore aderenza al suolo. In via del tutto esclusiva, le aperture non sono parallele le une alle altre ma sono più ristrette verso la parte anteriore della vettura e più ampie verso il retro. In definitiva, il design amplifica la pressione negativa migliorando l’efficienza del diffusore che produce così una deportanza ancora maggiore.

Impossibile non innamorarsi

Con tutti questi presupposti le mie aspettative sono alte come alta è la preoccupazione di non riuscire ad interpretare bene tutta questa tecnologia alla base. Si perché, se il motore termico, i tre motori elettrici e la trazione integrale non vi fossero bastati, sappiate che la sportiva dagli occhi a mandorla integra ben 4 diverse modalità di guida (Quiet, Sport, Sport+ e Track) che intervengono su addirittura 11 diversi sistemi della vettura. Capite bene come non sia facile interpretare a pieno questo tripudio di tecnologia. Senza perdere altro tempo mi posiziono dietro al volante. La seduta è estremamente bassa e super contenitiva. In un attimo ci si sente facenti parte della sportiva giapponese. Tolto però il leggero impaccio iniziale per calarsi così in basso, quasi per terra, una volta a bordo ci si trova subito a proprio agio con una seduta quasi perfetta e tutto sommato comoda e una visibilità anteriore e laterale talmente ampia da non far risentire nelle manovre cittadine delle generose dimensioni e della mancanza del lunotto posteriore.

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Avvio il rombante motore – il suono pare essere gradevole seppur non esagerato o eclatante a causa della doppia sovralimentazione ma pur sempre coinvolgente – e mi appresto a testare tutte e quattro le modalità di guida. Fin dai primi chilometri percorsi la NSX infonde subito tantissima confidenza dimostrandosi una sportiva facile da guidare ed efficace in ogni condizione. Talmente precisa, sicura e veloce da risultare sopratutto in Quiet e Sport quasi noiosa, non un cavallo di razza imbizzarrito per intenderci. Certo, lo sterzo diretto, consistente e poco filtrato mi consente di mettere le ruote esattamente dove ho immaginato mentre l’ottimo cambio veloce e preciso snocciola via una dietro l’altra le marce. I freni carboceramici hanno poi una risposta sincera, pronta ed instancabile e basta davvero una piccola pressione per avere già una elevata forza frenante. L’assetto ben bilanciato e l’ottima distribuzione della coppia variabile, infine, mi camuffano facilmente il non trascurabile peso (1763 kg a secco) trasmettendomi la sensazione di una vettura agile e quasi priva di inerzie e rollio. Insomma la sensazione finale è quella di una vettura fin troppo composta ed educata, una sportiva che anche il meno smaliziato dei piloti possa condurre facilmente ad andature elevate.

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Inserisco allora prima la modalità Sport+ e poi la Track e in un attimo la supercar giapponese sembra cambiare anima: i controlli elettronici si fanno pian piano meno invasivi fino ad azzerasi del tutto, i motori elettrici danno il massimo della potenza e della trazione e le sospensioni si fanno marmoree. In un batter d’occhio mi trovo alla guida di una vettura si efficace e precisa ma finalmente divertente e veloce, molto veloce. Grazie, infatti, al launch control lo 0-100 km/h viene archiviato in appena 2,9 secondi, un valore da capogiro, mentre la velocità massima raggiungibile tocca quota 308 km/h. Ma a parte questi freddi numeri la Honda NSX si trasforma in un auto più fisica, più mascolina e più naturale. Insomma, dite pure addio alla facilità di cui vi parlavo prima. E’ un pò come nei videogames passare dalla modalità arcade alla modalità simulazione. Tutto si fa più veloce, reale, impetuoso e nervoso. Certo la motricità rimane impeccabile, lo sterzo chirurgico e i freni super potenti ma il posteriore inizia a danzare tra una curva e l’altra e le reazioni si fanno molto più esplosive ed impetuose. Per farla breve, il divertimento è li ed è pronto a farvi sorridere come non mai.

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Provo a forzare un pò l’andatura per capire bene le sue potenzialità e rimango affascinato di come la funzione Torque Vectoring, generata all’anteriore dai motori elettrici e al posteriore dai freni e dal differenziale LSD a controllo elettronico, proietti il muso in ingresso curva alla ricerca del punto di corda e allo stesso tempo provochi il posteriore a danzare per meglio assecondare la curva. Si percepisce chiaramente l’auto che tenta di ruotare su se stessa alla ricerca del punto di corda e del minor raggio di curvatura, fenomeno ancor più evidente rilasciando di colpo il pedale del gas ed innescando il recupero dell’energia cinetica all’interno dei tre motori elettrici. Se l’ingresso curva viene agevolato da questa minima instabilità, lo stesso non si può dire dell’uscita dove, a causa dell’esuberanza dei 581 CV, a guadagnarci sarà solamente lo spettacolo ed il divertimento con voi alla guida impegnati nel correggere un bel sovrasterzo di potenza, sempre morbido e facile, e qualche “virgoletta nera” di troppo sull’asfalto.

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Degno di nota è il propulsore termico capace di sfoderare una grinta davvero niente male. Sempre pronto, grazie ai tre motori elettrici che lo aiutano allo spunto e nelle fasi di minor efficienza, allunga in modo lineare fino ai 7500 rpm eliminando qualsiasi minima sensazione di ritardo nella riposta (turbo-lag) o di calcio nel di dietro stile vecchi turbo anni ’80. Il cambio, doppia frizione DCT a 9 rapporti, dal canto suo mi è parso ben progettato e dalla logica di funzionamento ottimale ma in alcune situazioni, specie nell’utilizzo al limite con i paddles al volante, si è dimostrato poco reattivo ai comandi impartitigli. Capitolo conclusivo il sound, promosso a pieni voti all’interno dell’abitacolo grazie alle tre avanzate tecnologie di modulazione del suono (controllo acustico attivo, controllo del suono in entrata e valvola di scarico attiva), lascia un pò a desiderare dall’esterno dove si è dimostrato poco coinvolgente e leggermente sotto tono, sopratutto se affiancato a una vettura così estrema e prestazionale.

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Non posso, infine, non citare quanto la Honda NSX mi abbia stupito anche nell’utilizzo quotidiano. Se vedendola si potrebbe pensare alle classiche supercar scomode, rumorose e poco accoglienti, vi dovrete sicuramente ricredere perché la sportiva giapponese saprà, infatti, farsi valere dimostrandosi piacevole nel quotidiano e inaugurando un nuovo modo di essere e fare supercar. In Quiet e Sport la filtrazione delle buche nell’asfalto è davvero notevole nonostante i cerchi mastodontici e la spalla degli pneumatici estremamente ridotta; in autostrada la filtrazione dai rumori esterni come fruscii e rotolamento degli pneumatici è davvero degna di nota; in ambito urbano, se guidata nel giusto modo, sa anche dimostrarsi parca nei consumi con un valore medio di 10 litri ogni 100 chilometri.