ContiTrackDay 2018: non siamo solo pneumatici – Al Centro di Guida Sicura ACI di Lainate (Arese) l’azienda tedesca ha presentato il suo portfolio prodotti.

Fin dalla sua nascita l’azienda tedesca ha fatto della sicurezza il suo cardine principale, un aspetto molto importante che l’azienda ha sempre perseguito sia nello sviluppo di nuovi pneumatici che nella progettazione di sistemi di frenatura, controlli elettronici del veicolo e powertrain ibridi. La sicurezza nella guida di tutti i giorni è, infatti, un elemento molto importante e cosa potrebbe meglio rappresentare la sicurezza in auto se non gli pneumatici e i sistemi di frenatura? Ecco perché Continental sta lavorando proprio su questi prodotti per poter fornire agli automobilisti dei mezzi sempre più sicuri.

Con l’unico scopo di una Vision Zero cioè di azzerare gli incidenti, i feriti e le vittime della strada attraverso la tecnologia e lo studio delle soluzioni che permettano da una parte la massima interazione tra i veicoli e gli utenti della strada e dall’altra il perfezionamento di tutte le componenti che possano assicurare costantemente il controllo del mezzo, a prescindere dalle condizioni meteo. Durante l’evento, svoltosi all’ACI di Lainate davanti a una schiera di giornalisti, la Continental ha presentato in primis le novità che hanno riguardato i suoi ultimi prodotti in materia di pneumatici e successivamente ha presentato anche i moderni sistemi di frenatura, prodotti dalla stessa Continental, che vengono utilizzati in primis sulle moderne Alfa Romeo.

Continental MK C1

Nello specifico il Marchio tedesco a dato vita a un innovativo sistema di frenatura elettroidraulico (Brake By Wire), denominato Continental MK C1, con il quale è possibile ridurre lo spazio di frenata soprattutto su asfalto bagnato. Tale sistema, detto anche Integrated Brake System (IBS), combina il controllo di stabilità con il tradizionale servofreno ed è in grado di ripartire elettronicamente la forza frenante restituendo una sensazione costante del pedale. Questo sistema incorpora al suo interno, oltre alla pompa principale, anche il serbatoio del fluido frenante mentre elimina l’attuatore a depressione per la servoassistenza e la relativa pompa del vuoto. La pompa tandem collegata al pedale è invece ancora presente ma interviene soltanto per trasferire al conducente il carico dell’emulatore che riproduce il feeling al pedale di un impianto classico. Grazie a questo innovativo sistema si è potuto ridurre il peso totale dell’impianto frenante e si è riuscito a eliminare praticamente del tutto le vibrazioni al pedale, situazione innescata dall’intervento dell’ABS. Inoltre, la tecnologia Brake by Wire garantisce una corsa del pedale sempre costante, anche in caso di forte surriscaldamento dell’intero impianto, e consente una precisa ma variabile pressione su ogni singola ruota in base alla necessità.

In un sistema come l’IBS non c’è accoppiamento diretto tra il pedale del freno e l’unità idraulica. La domanda di pressione frenante richiesta dal conducente è determinata tramite sensori di posizione e celle di carico che misurano la corsa e la forza al pedale del freno. Il sistema, quindi, traduce questa domanda di frenata in pressione al freno idraulico tramite una pompa elettrica azionata da un motore brushless a corrente continua (BLDC) basato sulla tecnologia DAG. Questo motore, comandato dalla centralina, aziona una vite a sfere così da tradurre il moto rotatorio del motore elettrico in un movimento longitudinale del pistone di pressione, creando la corretta pressione idraulica di frenatura. Questa pressione frenante viene poi trasferita alle quattro pinze dei freni attraverso quattro linee idrauliche indipendenti l’una dall’altra generando grazie a valvole elettroattuate la giusta pressione per ognuna delle quattro pinze in quella determinata situazione. Grazie all’adozione di questo sistema la Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è in grado di arrestarsi nel 100-o km/h in soli 32 metri.

Inoltre, lo stesso sistema permette alla vettura di arrestarsi da 30 km/h in soli 4,1 metri contro i 6,8 metri di una vettura che adotta un comune sistema frenante. Se poi il test viene eseguito a ben 66 km/h la differenza passa dai normali 24 metri per fermarsi ai 19 metri di una vettura che utilizza questo sistema. Un risultato davvero importante specie se si considera che il 50% degli incidenti avviene per via di una frenata insufficiente e che accorciare il tempo di risposta può diminuire notevolmente i pericoli.

Limite battistrada a 3,0 mm

Non va però dimenticato che l’unico elemento che permette il collegamento tra la vettura e la strada è lo pneumatico, un componente estremamente importante per la nostra sicurezza che non va quindi trascurato o sottovalutato per avere una corretta aderenza sul manto stradale, in particolare in caso di asfalto bagnato. Questo Continental lo sa bene ed ecco perché oltre a sviluppare pneumatici sempre più performanti ha pensato di valutare i suoi pneumatici anche da usati così da restituire agli automobilisti numerosi consigli utili su come comportarsi quando il pneumatico si avvicina al limite minimo di usura previsto per legge (1,6 mm). Secondo, infatti, i recenti studi uno pneumatico con battistrada al di sotto dei 3 millimetri ha un comportamento specie su strade bagnate che decade velocemente con un peggioramento sempre maggiore più ci si avvicina al limite di legge, impostato a 1,6 mm. Questo decadimento non può ce innescare una minore tenuta tra il battistrada e l’asfalto, una minore evacuazione dell’acqua in caso di pioggia e spazi di frenata sempre maggiori specie su superfici bagnate o sporche.

Nonostante quindi il limite di legge dica di sostituire gli pneumatici una volta raggiunti i 1,6 mm, un limite sicuramente non sbagliato, in Continental si sento di consigliare ad ogni automobilista di prestare maggiore attenzione alla guida una volta che gli pneumatici hanno raggiunto i 3,0 mm di battistrada, specie se abita in una zona montana o ad alta piovosità. Proprio per questo motivo la Continental su tutti i suoi nuovi pneumatici estivi ha deciso di inserire un ulteriore indicatore di usura che riporta il livello di usura rispetto ai 3,0 mm oltre a quello obbligatorio di legge relativo ai 1,6 mm.