Alfa Romeo Giulietta 1300 Sprint Speciale

Alfa Romeo Giulietta 1300 Sprint Speciale. Leggenda vuole che per Enzo Ferrari un’automobile da corsa poteva essere considerata bella solo nel momento in cui si rivelava vincente. Naturalmente non ce la sentiamo di contraddire cotanto pensiero, però, con una vena forse più romantica crediamo di poter fare uno strappo alla regola giudicando comunque bellissima l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale nonostante un palmarès piuttosto avaro di risultati nelle competizioni. E questo nonostante l’affascinante vettura del Biscione fosse nata proprio per le corse e con tutte le carte in regola per ben figurare. Purtroppo fu anche sfortunata a trovare un’acerrima concorrente praticamente quasi in Casa.

Galleria del vento… autostradale

Sulla scia dei successi conquistati nelle competizioni dalla Giulietta 1.3 Sprint Veloce e visto l’interesse suscitato nei gentleman driver da alcune interpretazioni più aerodinamiche della suddetta vettura realizzate da Zagato, nel 1957 l’Alfa Romeo pensò ad una versione della Giulietta Sprint Veloce appositamente allestita per i piloti, più leggera e aerodinamica. Che infatti fu denominata ufficialmente Sprint Speciale, nell’ambiente comunemente definita “SS”. Lo studio della nuova vettura fu affidato a Bertone, che si avvalse dell’estro e dell’esperienza maturata da Franco Scaglione sulle automobili “Bat”, vetture sperimentali dalle spiccate caratteristiche aerodinamiche. Il tecnico realizzò infatti un’aerodinamica molto evoluta ed esasperata per l’epoca, che peraltro fu un po’ “addomesticata” nella versione definitiva, studiata anche con l’osservazione diretta, sia visiva sia con l’ausilio di fotografie e filmati realizzati da bordo di un’altra vettura che seguiva, dei flussi d’aria tramite fili di lana applicati sulla carrozzeria di una vettura lanciata in velocità sull’autostrada Milano-Torino. Il risultato fu davvero sorprendente per l’epoca, con un coefficiente di penetrazione di 0.28. Per questa vettura fu adottato un telaio a passo corto (2.250 mm), lo stesso utilizzato anche per la Spider, e le prime 100 vetture necessarie per l’omologazione oltre ad avere il muso dall’andamento più basso avevano anche portiere e cofani in alluminio. Ma le novità tecniche che poteva vantare la Giulietta SS erano molte anche sotto la pelle. A partire dal bialbero 1.3 potenziato fino a raggiungere i 98 cv a 5.000 giri/min (76 cv/litro contro i 41 della Giulietta “normale”), grazie a un differente disegno emisferico delle camere di scoppio, valvole maggiorate e carburatori Weber 40 DCO3, che spingevano la Giulietta SS oltre i 190 km/h. E per sfruttare a dovere le potenzialità del quattro cilindri milanese fu adottato un cambio a 5 marce. Inoltre, dato l’aumento prestazionale anche l’impianto frenante fu evoluto, con l’adozione dei freni a tamburo anteriori maggiorati con tre ceppi. Ma Zagato utilizzando lo stesso telaio e parte meccanica allestì una vettura, la Sprint Zagato meglio conosciuta come “SZ”, meno profilata ma più leggera di 100 kg della “sorella”. Una variabile che nelle corse faceva la differenza, tanto che la quasi totalità dei piloti si orientò su questa vettura tagliando così fuori la SS dalle corse. A lei non restò che interpretare il ruolo di una tra le più belle gran turismo dell’epoca, e ancora oggi le sue linee lasciano senza fiato.

Auto di “rappresentanza”

La vettura del nostro servizio fa parte proprio di quel primo stock realizzato per l’omologazione. Acquistata a inizio anni Novanta dalla Scuderia del Portello è stata sottoposta a un restauro totale e ad una preparazione non esasperata. Infatti, sia per la consapevolezza della sua non assoluta competitività nelle gare in pista sia per il suo blasone e indubbio fascino, i tecnici del Scuderia milanese hanno pensato ad un suo utilizzo mirato, in manifestazioni di una certa rilevanza, molte delle quali su strada. In pratica, una sorta di vettura di rappresentanza. Compito svolto addirittura ancora prima di essere restaurata, peraltro su un palcoscenico di assoluta eccellenza sul quale è poi tornata ad esibirsi una volta ritrovato l’antico splendore. “Circa una quindicina di anni fa Lord March mi aveva chiesto di portare a Goodwood la scocca grezza di una Alfa Romeo da inserire in una composizione che nel fine settimana del Revival trattava il tema delle auto d’epoca rottamate – racconta Cajani -. Noi portammo proprio la scocca della SS che nel frattempo avevamo spogliato completamente da meccanica e rivestimenti ma era ancora malconcia come l’avevamo trovata. Poi a distanza di tre anni siamo tornati a correre con la vettura restaurata, che è stata molto ammirata”.


 

 

 

 

 

 

Preparazione “light”

Quindi si è optato per una preparazione “light” della vettura in versione corsa, conservando la maggior parte dei pezzi originali di carrozzeria e meccanica, compresi i rivestimenti interni ed i sedili ipotizzando un futuro ritorno alla versione stradale. La scocca nuda è stata sverniciata prima a mano e quindi ripulita definitivamente con una sabbiatura leggera, tranne le parti in alluminio, per arrivare alla lamiera viva e verificarne l’effettivo stato di salute. L’ossatura principale si presentava integra, ma dato l’utilizzo corsaiolo sono stati sostituiti, precauzionalmente per garantire maggiore integrità all’insieme, i fascioni laterali ed i fondi. Inoltre, in diversi punti l’accoppiamento dei lamierati è stato risaldato, così come sono stati rinforzati i punti di attacco delle sospensioni e applicate, in sei punti, le piastre di fissaggio della gabbia di sicurezza, poi imbullonata. Per limitare il peso (875 kg totali) le superfici vetrate sono state sostituite con altre in lexan. Le sospensioni mantengono gli elementi originali, con bracci e tiranti riverniciati e snodi sostituiti, mentre gli ammortizzatori sono dei Koni racing dell’epoca, naturalmente revisionati, regolabili in estensione con molle elicoidali coassiali più rigide sia all’anteriore che al posteriore, mentre la barra antirollio anteriore è rimasta originale. Anche I freni a tamburo sono rimasti originali, come da regolamento, con quelli anteriori di diametro e larghezza maggiori, con tre ceppi e alettature oblique per agevolare il raffreddamento, mentre il materiale d’attrito è di tipo racing.

Privilegiata la guidabilità

Anche la preparazione del motore non è stata esasperata, in previsione di un utilizzo anche per gare su strada, privilegiando la guidabilità invece che la ricerca della potenza pura agli alti regimi. Quindi, mantenendo il più possibile le parti originali, si è trattato più di un lavoro di affinamento delle prestazioni già interessanti del bialbero milanese di 1.3 litri. L’albero motore, insieme al volano, sono stati alleggeriti e bilanciati, così come le bielle, mentre i pistoni sono stati sostituiti con altri in grado di assicurare maggiore rapporto di compressione, unitamente al lavoro di adeguamento delle camere di scoppio. Sostituiti anche gli alberi a camme con altri dal profilo più spinto, ma non esasperato, mentre pur dovendo mantenere per regolamento le valvole di dimensioni originali le stesse sono state lavorate sulla forma del fungo per ottimizzare la fluidodinamica, al pari della lucidatura dei condotti e raccordatura con i collettori che devono restare originali. Lo stesso dicasi dei due carburatori doppio corpo Weber 40 DCO3, adattati per l’utilizzo racing sostituendo getti e spilli conici e variando i livelli. Infine è stata asportata la parte superiore della cassa filtro e lo stesso, con aspirazione che ora è libera, mentre l’impianto di scarico a valle dei collettori è più “libero”. Dopo questa cura il bialbero milanese arriva ad erogare 115 cv a 7.000 giri/min. Gli organi della trasmissione sono rimasti originali, come prescrive il regolamento, così come la rapportatura del cambio, mentre sono possibili tre scelte di rapporto al ponte. Originali anche il differenziale privo di autobloccante, l’albero di trasmissione ed i semiassi, il gruppo frizione al quale però è sono state montate molle spingidisco più rigide e il disco in materiale sinterizzato.